Антон Кротов, Денис Петров. Практика вольных путешествий
Активный туризм:
[Регистрация]
[Найти]
[Рейтинги]
[Обсуждения]
[Новинки]
[Обзоры]
[Помощь]
Антон Кротов, Денис Петров. Практика вольных путешествий
---------------------------------------------------------------
Date: 24 Mar 1998
© Copyright Антон Кротов, Денис Петров
Email: Dennis Petrov. 2:5020/620.63 ђ mailto:Dennis_Petrov@p63.f620.n5020.z2.fidonet.org
Предупреждение: Часть информации приведенной в книжке
устарела - книга писалась в 1995-96 годах.
Свежая версия доступна на сайте "Вольная Энциклопедия" АВП
http://www.dubna.ru/~gril/index_voln_enc/ ђ http://www.dubna.ru/~gril/index_voln_enc/
---------------------------------------------------------------
ИЧП "Гео"
Москва 1996
======================================================================
В энергичной и информативной форме авторы рассказывают об
увлекательных возможностях самостоятельных путешествий - автостопом,
на электричках, водным транспортом. Множество практических советов
делают эту книгу незаменимой для молодежи, любящей путешествия.
======================================================================
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение
АВТОСТОП
Снаряжение
Приспособления
Позиции
Техника
Тактика
ПОЕЗДА
Метод одной остановки
Маленькие хитрости
Электрички и дизеля
Анизотропия. Волна
Езда в локомотивах
Наружная езда
ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ
КОНТАКТЫ
Ночлег в незнакомой местности
Вписка у волосатых
В монастыре
В сельской местности
На вокзале
Другие методы ночевки
Контакты с представителями власти
Общение с местным населением
Бесплатная передача информации по междугородной телефонной сети
НОМЕРА АВТОМАШИН
Россия
Беларусь
Украина
НУМЕРАЦИЯ ПОЕЗДОВ
======================================================================
ВВЕДЕНИЕ
Наше время породило много книг о том, как человеку выжить. Как в
тайге "без ничего" развести костер, построить укрытие, найти воду и
еду, кок ориентироваться и куда идти - это знание стало достоянием
многих, хотя большинству из нас оно никогда не понадобится. А вот как
найти тепло, питание, ночлег в далеком и незнакомом городе, не имея
денег, как передвигаться и путешествовать - этот случай практически
никем не рассмотрен.
Наше время породило некую особую боязнь человека перед миром,
недоверие людей друг к другу. В незапамятные времена человек боялся
природы, но, став покорителем природы, он стал бояться самого себя.
Люди смотрят друг на друга и на весь мир через замочную скважину.
Откройте свои двери и сердца, и вы достигнете успеха.
Эта книга не для тех, кто, сидя перед телевизором, размышляет: "Я
очень люблю путешествовать, но ни розу не путешествовал". Эта книга -
для людей практических. Только тот, кто имел уже аналогичную практику,
сможет по-настоящему оценить опыт, собранный здесь, а также добавить к
описанным методом свои, быть может, более совершенные.
Мы будем рады отзывам, комментариям и добавлениям к этой книге,
которые будут с благодарностью учтены в последующих изданиях.
Антон Кротов, Денис Петров, г. Москва
АВТОСТОП
(ДЕНИС ПЕТРОВ)
Эта статья основывается на двух предшествовавших изданиях
"Практики", придающих ей некую связность, также - на моем опыте
(примерно 30000 верст) и на опыте других известных мне людей. Однако
всякому должно быть понятно, что мои мысли здесь будут доминировать
над чужими. Навряд ли этот текст воспримут люди, уже создавшие свой
образ Трассы и технологию общения с ней, хотя, возможно, книжка
пригодится им в утилитарном плане.
Автостоп, как известно многим - перемещение на попутных
транспортных средствах. Многие склонны сомневаться в нынешнем его
существовании - но их поклепы легко опровергаются, скажем, образом
жизни Алексея Ворова, президента Петербургской Лиги Автостопа (ПЛАС),
покрывшего более миллиона километров дорог всевозможных государств.
Более того, чем больше ты ездишь, тем сильнее ощущаешь определимость
этого самого процесса, все происходит совсем не так, как некоторые
себе это представляют: поднял руку - остановились, не остановились -
еще раз поднял и т.д. Напротив, на дороге происходит общение между
водителем и голосующим - и чем оно искреннее - это зрительное общение,
тем быстрее будет двигаться автостопщик.
Не стоит размышлять здесь о том, какой первобытный житель первым
застопил попутного мамонта или влекомое течением реки бревно - ясно,
что автостоп зародился давно. Вероятно, многим приходилось пробовать
свои силы на этом поприще - будь то стоп в ночной Москве с
неработающим метро или на глухой деревенской дороге с желанием успеть
на электричку. И большинство с победой достигали пункта назначения. На
самом деле, для автостопа знание какой-либо науки не столь потребно,
как это может показаться на первый взгляд, что подтверждается
нижеописанными образчиками:
>{После ночевки среди кустовых зарослей вблизи выездного поста
ГАИ города Вологды (в конце августа 1995) я выполз на прекрасное,
продуваемое всеми ветрами место у этого самого поста и стал стопить
машину в Ярославль. Вскоре из остановившегося газончика выскочил
мужичок в синем пиджачке и вельветовых брюках, без всяких вещей; бодро
подал мне руку и представился. Человек сей, кок выяснилось из общения,
происходил из города Тольятти и ездил с другом в Вельск (Архангельская
обл.) не стопом. Уже на обратном пути, в Ярославле они разошлись и
друг с машиной уехал обратно в Вельский град, обещая через три дня
вернуться и поехать вместе с человеком домой. Однако, по какой-то
причине произошло их новое расхождение, через что этот товарищ
скатался стопом в Вельск, вернулся в Вологду и по спонтанному
побуждению надумал также поехать в Белоруссию к родственникам. В одном
кармане его было мыло, в другом - бритвенный станок}.
>{Так называемый "Чемпионат России по Автостопу" явил собой
громадное доказательство способности несведущих людей передвигаться -
в нем участвовало несколько десятков непродвинутых людей - и многие
достигли успеха}.
Человек, освоивший в минимальной степени автостоп, способен
преодолеть до полутора тысяч километров в сутки или восьмисот-тысячи
километров в течение дня. Так, выходя с утра из Москвы за день легко
достичь Питера, Минска, Киева или Волгограда; за сутки -
Петрозаводска. Астрахани или Новороссийска.
>{Без ложной скромности скажу, что четвертого-пятого августа 1995
года простопил из Москвы в Новороссийск за двадцать три часа}.
В процессе стопных передвижений вам совсем не потребуется денег,
возможно, также и пищи - в особенности, если ваш путь - путь одиночки.
В странствии потребна будет лишь способность поменьше требовать от
других. Если хочется двигаться быстро, понадобится также уметь
общаться с изначально несимпатичными людьми. На самом же деле надо
просто верить и радоваться всем проявлениям жизни - и тогда заморочки
не подстерегут вас.
До последнего времени мне была известна лишь одна формация,
аккумулирующая и приумножающая премудрости автостопа - Петербургская
Лига Автостопа (ПЛАС). Последняя существует с 1978 года (ну совсем как
я) и за прошедшие годы приобрела огромный опыт автостопных
перемещений. Президент Лиги Алексей Воров накатал по дорогам мира 1
038 000 км (к ... марта) и на сей момент мне не известен кто-либо,
проехавший больше рассматриваемым способом. Помимо собственно
автостопа Лигой культивируется перемещение в кабинах локомотивов, в
меньшей степени - аэро- и гидростоп. Весьма нередко проводятся гонки
(за годы существования ПЛАС их произошло более восьмидесяти). ПЛАС
также занимается осуществлением дальних и весьма дальних экспедиций: в
1992-93 голах была проведена кругосветная экспедиция "Автоколумб",
участники почтили своим присутствием 25 стран мира и не
воспользовались никаким платным и рейсовым транспортом на протяжении
всего маршрута (80 000 км).
Видимо, следует упомянуть и о другом образовании - "Школе
Автостопа" (г. Москва). Ее основатель - Валерий Шанин, автор книги
"Хитч-хайкинг: автостопом по США и Европе", прокатавший по дорогам
России и зарубежья около 60 тыс. км. Он известен также как организатор
мероприятия, названного "1 чемпионатом России по автостопу".
Хронологически последняя формация, имеющая отношение к автостопу -
Академия Вольных Путешествий, образованная в 1995 году в Москве. До
последнего времени АВП проводила еженедельные лекции, надеюсь, так
будет и в будущем.
Трасса является также один из основных элементов картины мира
хиппи, но книжка эта - о другом.
ЗНАНИЕ ПУТИ, СТРАТЕГИЯ
Выходя на трассу, в зависимости от наличия или отсутствия цели,
иногда бывает потребно поразмыслить о сущности пути, вам предстоящего.
Планирование маршрута - естественно, довольно умозрительное занятие,
достоверно определить состояние путей сообщения по атласу автодорог
или даже топографическим картам довольно трудно. Атласу автодорог (так
называемому стопнику) свойственно демонстрировать несуществующие
дороги и скрывать существующие; стопник, несмотря на многочисленные
переиздания, почти не изменялся с начала 80-х и сохранил абсолютное
большинство ошибок первых выпусков. В придачу ко всему, в атласе
сохранено разделение дорог по значению, а не по качеству. В СССРе
дороги подразделялись по важности (как и во всем мире): дороги с
буквой "М", типа М10 - общесоюзного значения магистральные, "А" (А107)
- общесоюзного значения прочие, "Р" (Р7) - республиканского и "Н" -
дороги местного значения. Теоретически общесоюзные дороги должны были
бы иметь преимущество по покрытию и популярности над республиканскими
и т.д., но это совсем не всегда так. Если вдруг вы решили разработать
стратегию движения заранее (некоторые мудрецы делают это всегда), вам,
без сомнения, при расчете скорости следует учесть: время года, время
суток, сущности потоков и некоторые другие мелочи. Далее - "по
палочкам": нормальная средняя скорость малость продвинутого
автостопщика по нормальной трассе, в России, летом и днем - между 50 и
60 километрами в час. Последняя примерно равняется скорости основного
потока машин на трассе. Зимой из-за гололеда скорость движения заметно
уменьшается, девальвируются скоростные различия между грузовиками и
легковушками. В весеннее время, обычно в апреле - начале мая
происходит так называемая просушка дорог. В это время вводятся
ограничения на массу транспортных средств, для проезда по дорогам
машинам, обладающих массой более ограничения, требуются пропуска,
стоящие нередко N миллионов. Не обладающие пропусками большие машины
подвергаются штрафом на каждом ГАИ. В связи с этим на трассах, где
крупные грузовики преобладают (вроде срезок для транзитных потоков,
объездов городов), концентрация машин уменьшается. В приполярных и
просто северных регионах (впрочем, в близких к Антарктике также) зимой
длится полярная ночь, когда солнце или совсем не появляется над
землей, или показывается на несколько часов, а летом - полярный день,
или белые ночи, как минимум. Условия движения соответственно
усложняются или облегчаются. Ночью потоки на среднестатистической
дороге оскудевают (минимум транспортных средств на трассе достигается
обычно между двумя часами ночи и пятью утра), вне магистралей и в
бандитских районах вообще стремятся к нулю, что провоцирует увеличение
времени нахождения на позиции; не в меньшей степени зависанию на ночь
способствует отсутствие ночного снаряжения и правильного применения
технологий ночного стопа.
Существует, однако, и такое явление: на важнейших трассах ночная
деградация потоков продуцирует другой, слабый, но важный поток
быстроедущих драйверов, не желающих напрягать себя лишними обгонами.
Поэтому по таким трассам, как Москва-Питер люди с классной техникой
ночью могут двигаться даже быстрее, чем днем.
Помимо простых изменений условий движения (ночь, гололед,
непогода и т.д.) неплохо учитывать также состав потока машин и его
изменения. Например, по утрам (обычно от семи до десяти часов) и
вечерам (от шести-семи до девяти) почти на всех дорогах наблюдается
пик активности локального (местного) движения - особенно это заметно
вблизи крупных городов и в сильно населенных регионах. Понятно, обилие
даже местных машин ускоряет перемещение. На основных магистралях и
между крупными населенными пунктами наблюдается явление "волны" -
потока транспорта, рассчитывающего попасть в пункт назначения к
определенному времени, обычно к вечеру. Так, основная питерская
"волна" покидает Москву с утра, чтобы до ночи достичь Питера или
окрестностей его. Немало дальнобойщиков ночует не доезжая нескольких
десятков километров до крупного города, чтобы не иметь проблем с
поиском места для остановки и городской мафией - об этом тоже следует
помнить. Несмотря на то, что местные дороги по ночам часто ходятся
только пешком, в некоторых населенных пунктах имеются громадные
предприятия (нефтеперерабатывающие заводы, химкомбинаты и пр.),
стягивающие к себе потоки из многих мест практически круглогодично и
круглосуточно. Таков, например, город Кириши Ленинградской области,
нефтезавод которого неудержимо тянет к себе бензо- и битумовозы из
разных мест.
Существуют два кардинально отличающихся метода скоростного
движения (здесь говорится именно и только об аспектах ускорения
движения): первый - использование только прекрасных позиций и дальних
машин, второй - ехать, докуда повезут на любом мало-мальски скоростном
транспортном средстве. Опыт ПЛАС продемонстрировал равнозначность этих
способов при высоком качестве техники перемещающегося, однако
начинающий путешественник будет двигаться значительно быстрее, если не
станет уезжать с хорошей позиции на чем попало. Тактика движения на
локальных машинах оправдывается при сильном потоке, например, при
выезде из города, иногда при движении "на волне", а также в глухих
местах, где всякий поток отсутствует, а появляющиеся изредка машины
едут в лучшем случае до какого-нибудь райцентра. На магистральных
дорогах почти всегда оправдывает себя первый вид стратегии.
СНАРЯЖЕНИЕ
В путях вам могут понадобиться следующие вещи: во-первых для
выживания: огнезажигательные инструменты - вроде спичек (их хорошо
перегрузить из родного бумажного в пластмассовый, например от драже
"tic-tac", контейнер, причем не надо забывать класть туда еще и
чиркало - об мокрый асфальт спички зажигаются совершенно непотребно).
Для поддержки огня при розжиге здорово пригодно оргстекло. существует
также промышленно выпускаемое сухое горючее в таблетках (в просторечии
- сухой спирт), но последнее более приспособлено для растопки
примусов. Аптечка, включающая в себя стандартный запас
желудочно-кишечных и обеззараживающих препаратов, анальгетиков и
перевязочных материалов. Зимой из-за зверского количества аварий на
заснеженных и обледенелых трассах перевязочные материалы - важнейшая
вещь, остальное в аптечке - по вкусу и знаниям. Если кроме трассы вы
склонны к посещению окружающих пространств, вам определенно не
помешает компас "Торпеда", полуторалитровая бутылка от каких-нибудь
хершей (ее можно сгибать и сминать без разрушения) полезна летом и
зимой для хранения воды, в оную также легко и удобно помешается другой
сыпучий или текучий груз, будь то бензин для примуса или крупа для
желудка. Сам примус я никогда с собой не брал за его отсутствием, но,
возможно, он удобен в долгих путях с отсутствующим деревянным топливом
(пустыни, степи). В лесных условиях его заменяет топор, но в недалекие
путешествия брать и его не нужно из-за тяжести. Часы и фонарик для
утилитарных целей вполне пригодны и даже нужны. Как бы ни было это
забавно, прозрачная клейкая лента, или лучше - широкая коричневая для
запаковки коробок - тоже друзья автостопщика, ими можно реанимировать
на некоторое время различные вещи, вроде порванного плаща или рюкзака.
Той же цели послужат иголка с нитками. Москитная сетка (панамка с
пришитым по периметру в несколько слоев тюлевым материалом) поможет
вам ненапряжно обустраивать место ночлега в мошковитых и комароопасных
районах. Одно-двухметровый кусок веревки (репшнура) поможет вернуть к
жизни палатку. В пути всегда бывает потребен нож - им режут пишу,
строгают щепу к розжигу костра, делают другие полезные вещи.
ГАИшники, в зависимости от вашего внешнего вида и прочих факторов
могут чрезвычайно нередко до вашей личности докапываться. Им нужно
одно - ПАСПОРТ, не забывайте его. Из бумажных вешей могут
потребоваться стопник (атлас автодорог), некоторые любят брать
топографические 2-х, 3-х, 5-ти, 10-ти километровые (это масштаб, а не
длина изделия) карты; в последнее время регионы стали издавать
достаточно точные автодорожные схемы. Тетрадка, карандаш и пара ручек
(пишущих) приносят радость творчества, а книжка - радость познания.
Для жизни и нормального сна необходимы следующие вещи: летом -
пенополуэритановый коврик, препятствующий прохождению холода от
поверхности планеты, спальный мешок, кусок полиэтилена, коим
прикрывать спальник от дождя - он должен быть достаточно большим,
чтобы обмотать спальник вместе с содержимым со всех сторон, т.к. вы не
гарантированы от ночлега, скажем, в мокрой траве; зимой - приемлемый
спальник, лучше пуховой (холод приводит к гибели большинства живых
существ), хороший, а не редуцированный пеноковрик, очень желательно -
палатку, способную защитить от ветра. Предметы гигиены, обеспечения
приемлемой внешности, питания - согласно вкусу.
Теперь - снаряга, касающаяся собственно движения по трассе.
Одежде неплохо бы защищать от ветра, дождя и холода, если
предполагается ночной стоп - быть достаточно заметной в свете фар
(контрастные цвета, побольше светлого). О том, что одевать, говорить
во всяком случае нелепо. Каждый создает свой образ и одежда - лишь
средство к поддержке оного. К слову. Петербургская Лита Автостопа на
гонках и в экспедициях употребляет яркие желто-черные комбинезоны,
заметные с большого расстояния даже в ближнем свете фар. Фонарик с
красным светофильтром (налобный "циклоп" - предпочтителен, при этом
желательно присобачить провод с выключателем так, чтобы при
голосовании кнопка была в кулаке) служит средством для обнаружения вас
водителем с большого расстояния: катафоты (велосипедные, большие с
автобусов или грузовиков, любые другие) для того же. Здорово, если
есть катафотная лента, которую можно нашить на одежду, однако дешевая
быстро осыпается, а хорошая, ламинированная, дорога.
Катафоты (лента - особенно удобна) на ногах особенно необходимы,
ибо свет фар автомобиля направлен параллельно дороге. Отражатели сзади
- только для безопасности.
ПРИСПОСОБЛЕНИЯ
Когда холодно, даже в теплой экипировке часто замерзают ступни.
Для предохранения от этого следует подкладывать под ноги ветки сразу
после покидания машины. Для препятствования сну потребно бывает
воспользоваться настоем элеутерококка, являющегося хорошим адаптантом
(а не стиулятором), что-то мятное или ментоловое пригодится в качестве
облегчителя общения. Рюкзак, особенно зимой хорошо ставить перед
собой, он может хотя бы частично защитить при лобовом столкновении.
ПОЗИЦИИ
Позицией называется место, где голосуют. Позиции бывают плохими и
хорошими, что в основном определяется двумя критериями: удобством
остановки и временем обнаружения автостопщика водителем. Чем удобнее
останавливаться и чем раньше тебя замечают, тем позиция лучше. Важно:
1) низкая скорость машин, это, видимо, главное (прекрасно - медленный
крутой поворот), 2) наличие места для остановки (хорошо - широкая
обочина или многополосное малооживленное шоссе и т.п.), 3) удобство
торможения (плохо - спуск или гололедный кусок дороги, хорошо - сухой
асфальт), 4) удобство троганья (плохо - глубокий снег или скользкая
трава на обочине, хорошо - укатанный песок; плохо - подъем, хорошо -
примерно горизонтальный участок).
Всякие позиции на подъеме или спуске неудобны, приемлемый вариант
- гребень холма (малая скорость всползающих автомобилей и возможность
легко набрать скорость на спуске). Отличные позиции как правило
замечаются после различных изменений условий движения (посты ГАИ,
железнодорожные переезды, крупные дефекты покрытия, развилки дорог).
Обострение внимания, связанное с проездом этих особенностей, так и
малая скорость способствуют легкому стопу. Голосовать надо,
естественно, за таким изменением, иначе все внимание будет направлено
на ожидающее нечто, а вас не заметят. Всякий поворот удобен
автостопщику, особенно левый, при голосовании на правом повороте можно
отойти на 10-15 метров за конец изгиба и голосовать там - водителю не
придется доворачивать руль, поворот как бы логически завершится вами.
Ночью критерием хорошей позиции является освещенность,
присутствующая обычно вблизи постов ГАИ и переездов, как и в
населенных пунктах. Стоять лучше немного сзади фонаря, тогда
освещаться будет не спина, а лицо. Вообще голосовать внутри населенных
пространств при возможности их быстро покинуть пешком - не лучший
вариант, хотя ночью освещенная позиция, скажем, у последнего фонаря
населенного пункта обычно предпочтительнее неосвещенной у выездной
таблички того же села или города. Сама табличка имеет поначалу немалое
ритуальное значение, за ней начинается трасса, что освобождает от
городских комплексов.
Зимой позиции ухудшаются - обочины часто не чистят, нередко даже
проезжая часть сужается до неудобоваримых размеров, особенно вне
магистралей - остается две колеи в рыхлом снегу. В таких условиях при
голосовании обращайте внимание, не движется ли транспорт в вашу
сторону и со спины. Если это так, у тормозимого вами драйвера остается
выбор - либо лобовой удар с встречным, либо с автостопщиком. В этой
ситуации лучше заблаговременно отползти подальше на обочину и
голосовать там. Выбирайте позиции исходя из возможности машины
тронуться с места - зимой это особенно важно.
ТЕХНИКА
Техника голосования умудренного автостопщика отличается от
техники неумудренного единственно наличием зрительного общения с
абсолютным большинством драйверов, а то, как это достигается - это
только средства: жест, стойка, движения. Самое главное - автостопщик
должен смотреться частью трассы, а не прилегающей территории -
пустынное ли это шоссе или оживленная, наполненная людьми центральная
улица города. Суть жеста голосования - совсем не в кулаке с
оттопыренным пальцем или в открытой ладони, главное - жест должен
останавливать. Кстати жест гаишника, пластично задирающего полосатую
палку тем и хорош - полной и однозначной уверенностью - этой
уверенности в общем то и не хватает выходящим на трассу впервые.
Комплексы, которые приходится преодолевать, оказываются весьма
неслабыми. Для успешной остановки машин совсем необязательно выбегать
на середину дороги. Кроме того, что это только отпугнет драйвера, это
довольно опасно. Голосуя, демонстрируйте каждому водителю, что
голосуете именно его, смотрите в глаза - в противном случае все
поползновения к автостопу - пустой звук. Не напрягайтесь. Если поток
велик, не стремитесь проголосовать по каждой машине - лучше четко
"работать" по каждой третьей. Старайтесь не поднимать руки слишком
рано - шлагбаумообразность выглядит по-идиотски, в то же время надо
дать драйверу немного времени на реакцию: ловите нужный момент - его
легко почувствовать. При несильном потоке можно, голосуя, немного
подшагивать к подходящей машине. Не стоит сильно удаляться от
дорожного полотна, не следует, однако, забывать и о необходимости
разъезда между встречными грузовиками - нередко на узких двухполосных
дорогах два трейлера могут без риска разминуться только заезжая
чуть-чуть на обочину. Это - летом и днем.
Теперь - *о ночной технике*. Фактор наличия снаряжения здесь
можно назвать определяющим, в противном случае движение может
превратиться в лотерею. Ночью стоп на скоростной позиции происходит
примерно так: пока машина находится от вас на достаточно большом
удалении от вас, поморгайте пару раз фонариком - драйвер, заметив
вспышки снизит скорость, наблюдая вас он будет ожидать дальнейших
действий. Спокойно ждите, пока машина приблизится на расстояние, не
провоцирующее вас к долгому держанию поднятой руки. Голосуйте
катафотом спокойно, параллельно можно моргнуть фонарем. В первое время
из-за вашего неуверенного жеста большинство голосуемых вами машин,
почти остановившись, будут давать по газам. Вспомните тогда: они ведь
вам ничего не должны! В ночное время слепящие встречные машины делают
зону разъезда весьма широкой, полуметровые заезды на обочину
становятся стандартными. При слепящем встречном потоке даже
автостопщик в хорошем снаряжении бывает труднозаметен, человек же в
темной одежде обнаруживается только в нескольких метрах перед капотом.
В качестве иллюстрации:
>{Этой зимой, будучи в одном из путей между Питером и Москвой,
пересекал я город Вышний Волочек на быстром порожнем КамАЗе. Фонари
еще не начались - мы только что въехали в городскую черту, когда
увидели мы с драйвером два странных белых объекта, хаотично
перемещавшихся на высоте примерно полуметра над землей. Сбросив
скорость, мы долго созерцали эти странные вещи, плавно колышащився над
обочиной; лишь проезжая мимо заметили мы мужика, несущего два белых
ведра}.
Внимание - ночью большинство остановивших вам хотят спать и
рассчитывают на то, что вы веселым базаром отгоните их сон. Спать в
машинах, двигаясь ночью, просто стыдно, а также опасно.
Зима провоцирует сильное ухудшение условий перемещений из-за
темноты, преобладающей над светлым временем и гололеда. Зимнее
голосование отлично от летнего увеличением времени реакции (раньше
начать голосовать, раньше начнут тормозить, позже остановятся), а
главное, холодом, могучим и ужасным. Другие отличия - см в главе о
тактике.
*Техника голосования в паре*. Не надо поднимать руки обоим людям
одновременно - выглядит это глупо, в то же время не-голосующий должен
стоять, демонстрируя готовность к действию, а не спать на рюкзаке.
Передвижения пары по трассе "вниз по течению" в поисках хорошей
позиции происходят так: один остается на месте, голосуя, второй
пробегает несколько десятков метров, не выходя из зоны видимости и
продолжает стопить; первый проходит еще N метров за второго и снова
голосует и т.д. - до прибытия в пункт назначения. При сильном потоке
один голосует, а второй подбегает и говорит с остановившимися
драйверами. При ночном перемещении один может толкать драйверу
антисонные телеги, другой может спать, пытаясь этого не
демонстрировать, ибо демонстрация сна провоцирует сон. На посту
вещателя неплохо иногда меняться.
ТАКТИКА
Основные и простейшие тактические ходы - не уезжать с хорошей
позиции на первой же местной машине, радуясь ее мгновенной остановке,
заранее выбирать место высадки, компилируя информацию стопника, слова
драйвера и дорожные условия. Например: драйвер говорит, что едет до
глухого поворота в родную деревню, а за 20 или 30 километров до него
обнаруживается прекрасный медленный железнодорожный переезд - в этом
случае вне сомнения стоит выходить на отличной позиции, а не на
неизвестном повороте (хотя и он может оказаться неплохим). Напротив,
если стоите на посредственной или откровенно паршивой позиции (типа
идеальный прямик за долгим спуском), стоит уезжать на чем угодно -
шанс улучшить позицию имеется. В темное время стоит спрашивать водил
об освещенности места их поворота и наличии вблизи него ГАИ, по ночам
просто незаменимых. При движении ночью, даже если до пункта назначения
машины остается полсотни верст, а вы видите освещенный пост ГАИ, лучше
вылезти за ним, чем маяться на темной скоростной позиции. Помните об
обычном наличии постов вблизи границ областей. В целом границы
областей бывают труднопроходимыми за отсутствием локальных рабочих
машин. Нередко отличные позиции портятся наличием в нескольких
километрах за ними крупных развилок (абсолютное большинство водителей
показывает, что поворачивает). Здесь самое главное - вовремя понять ее
присутствие и доехать до таковой.
Города можно разделить на имеющие объездную и таковой не
содержащие. Понятно, первые для автостопа гораздо удобнее и двигаться
следует по объездной, не залезая в город. Однако некоторые города
имеют объездную не пользующуюся популярностью у водил: все идут прямо
через город - такое бывает, как правило ясно из разговора с везущим
вас к городу драйвером или из глобальной разницы в количестве машин.
Иногда объездная превращается со временем в обычную городскую улицу -
тогда см далее. Города без объезда часто имеют ярко выраженную
основную улицу, являющуюся частью магистрали - в этом случае стоп
через город облегчен, если же схема проезда сложна иногда бывает проще
воспользоваться автобусом. Заранее спрашивайте везущего вас: далеко ли
от выезда в нужную вам сторону пункт его назначения. Если нет - смело
поезжайте до конца; если да, то в случае, когда город некрупен и
находится на важной магистрали, целесообразно вылезти из машины не
доезжая до него нескольких километров или даже перед въездной
табличкой и стопить проходную машину. Среди больших городов без
объезда как правило те, что стоят на полноводных реках - здесь
экономят на мостах. На въезде - голосовать машину на дальнюю от вас
берег города. Из маленьких населенных пунктов легче выйти пешком.
ПОЕЗДА
(АНТОН КРОТОВ)
Большинство крупных городов России и СНГ оснащены железными
дорогами. Общая протяженность этих дорог составляет 140 000 км. Умение
ездить по железным дорогам (в поездах, электричках, дизелях, с
билетом, без билета, в локомотивах, снаружи составов и другими
способами) полезно и доступно каждому человеку.
Заметив, что поезда бывают различны - как по своему внешнему
виду, так и по функции и по методам проезда в них, - загляните в
Приложение 2. Там дана классификация некоторых поездов по их номерам в
расписании, с указанием методов проезда. А теперь вспомним сами эти
методы.
МЕТОД ОДНОЙ ОСТАНОВКИ
Метод одной остановки применяется для дальнего перемещения на
электричке, дизеле, пригородном поезде, пассажирском поезде,
пригородном (междугородном) автобусе или пароходе, - всюду, где может
быть проверка билетов. Метод состоит в следующем: мы покупаем билет не
до места назначения, а на некоторое, небольшое расстояние в нужную
сторону (на несколько остановок или всего на одну). Этот билет стоит
значительно дешевле нормального. При входе его проверяют, мы
располагаемся внутри и спокойно едем, сколько нужно (а не сколько
указано в билете). Метод лучше всего действует в пригородных и местных
поездах (классификацию поездов см. в Приложении 2).
Такова суть метода. Но конкретная его реализация различается в
зависимости от обстановки (вид транспорта, регион, количество человек,
исходная и конечная точки маршрута, количество денег у едущих и т.д.)
Поэтому рассмотрим опыт, накопленный по данному вопросу.
Метод имеет несколько вариаций, в зависимости от транспортного
средства. В пригородных поездах "с тетками", которые представляют
собой обычные плацкартные или сидячие поезда с тетушкой-контролером,
билеты проверяют при входе, или - сразу после отправления с конечной
станции. Немного после проверки билетов мы спокойно укладываемся на
верхние полки, или остаемся в сидячем положении, и едем, сколько
требуется (это бывает 1-2-3-4 часа, иногда больше). Тетка уже не
пристает, т.к. знает, что билеты у нас есть (иначе бы она не пустила
бы нас в вагон), а до какой зоны наши билеты - она, как правило, не
помнит.
>{При поездке на Русский Север ноша компания (9 человек)
оказалось в г. Данилове. Там мы купили билеты на 1 остановку, до
Макарова (это 5 км.), чтобы ехать в пригородном поезде "с тетками" на
Вологду. При входе в вагон проводница спросила: "Молодые люди, а
билеты у вас есть?" - Мы отвечали: "Есть", и помахали перед ней
множеством билетов, залезли в вагон и ехали до самой Вологды (139
км.)}
>{В 1993 году я ехал из того же Данилова поездом N 218
Москва-Архангельск. Следующей остановкой у этого поезда был Грязовец
(92 км.) Купив маленький картонный билетик, я проник в вагон и уснул
(дело было ночью). В Грязовце никто меня не высадил, и я проехал не 1,
а 41 остановку и через 17 часов вышел в Архонгельске, отстоящим от
Данилова на 773 км}.
>{При поездке на Русский Север летом 1994 мы вчетвером сидели но
станции Лодейное Поле (Ленинградская обл.) В 6 утра там проходит поезд
N 186 Ленинград-Мурманск. Купив билет до Подпорожья (4-я остановка,
ок. 40 км.), мы проехали на этом поезде до Коми (56-я остановка, ок.
600 км.) Мы ехали 16 часов, и при этом все время спали (чтобы не
вызывать подозрений), но все же наше поведение показалось проводнице
странным. Когда мы проснулись, она спросила: "куда вы все едете?" - "В
Кемь", - был наш ответ, и проводница успокоилось: она боялась, что мы
проспим (проверять билеты у нее и в мыслях не было)}.
Бывает, что при себе нет карты (или атласа) где указаны
остановки, и какова первая остановка, неизвестно. Но это можно
тактично узнать в кассе или на вокзале.
При попытках проезда в общем вагоне методом 1 остановки надо
стараться, чтобы проводник не запомнил, куда ты едешь. Запоминанию не
способствуют: посадка в поезд ночью, большая наполненность вагона,
большая станция посадки и большая станция, куда билет куплен, тихое
поведение в вагоне, маленький картонный билет без указания места.
Запоминанию и последующему изгнанию из поезда способствуют излишне
громкие разговоры, привлекающие внимание, посадка в поезд днем, очень
редкое название станции, куда билет куплен, малая наполненность
вагона, ярко выделяющийся внешний вид, большой оранжевый билет с
надписью "Номера мест указывает проводник" или с номером места.
>{В мае 1993 я возвращался из Осташкова 900-м поездом
Осташков-Бологое. Купив маленький картонный билет на 30 км. (станция
Черный Дор), я проник в вагон поезда. Он был единственным вагоном
этого поезда, - был огромный двойной тепловоз и всего один общий
вагон. В вагоне ехало всего 3 человека, и проводница запомнила нас
всех. В Черном Дору оно принялась будить меня: "Черный Дор, молодой
человек!" - "А я до Бологого еду!" - "А почему билет до Черного Дора
берете?" - удивилась проводница. "Потому что слишком дорого", отвечал
я. Проводница удивилась и отстала, а я доехал до Бологое}.
Картонные билеты выписывают на не очень больших станциях, где еще
нет системы изготовления билетов "Экспресс". Поэтому садиться в
Москве, Ярославле, Петербурге, на любых конечных станциях поездов и в
достаточно больших городах (где на вокзале есть система "Экспресс") на
поезд методом 1 остановки не рекомендуется. Не рекомендуется и
пользоваться скорыми поездами.
>{В 1993 году я возвращался из Перми в Москву. В проходящем
поезде N 197 Соликамск-Москва был общий вагон, и я купил билет до
Кирова (480 км.), который проходился поездом в 2 часа ночи,
намереваясь "проспать" его. Пермь - крупный город, оборудованный
системой "экспресс", и там напечатали большой голубой билет. После
Перми проводник проверил билеты и оставил их у пассажиров. Киров
проехали благополучно. Утром, уже в 507 км. за Кировым, после г. Буй,
проводник пошел проверять билеты вторично и отмечал, кто докуда едет,
чтобы узнать число свободных мест. Вдруг оказалось, что у меня билет
только до ст. Киров. "Что это?" - удивился проводник своими золотыми
зубами. "Куда едешь?" - "В Москву", отвечал я. После непродолжительной
беседы я был изгнан из поезда на платформе Казариново (442 км. от
Москвы), и поезд уехал. Место было глухое, там не было автодорог и
электричек. На путь у меня оставалось 10 копеек, поэтому возвращение
домой несколько осложнилось, - пришлось пользоваться бесплатным
почтово-багажным поездом}.
>{Летом 1994 Паша, который мечтает посетить Тибет, ехал но скором
фирменном поезде из Питера в Москву, но билет взял только до Бологое.
На Бологое он вышел в тамбур покурить, но как только поезд тронулся,
вернулся в вагон. Но навстречу ему попался проводник, который понял,
что Паша в Бологое не вышел. "Плати 20 тысяч!" - сказал он ему. "У
меня нет", - отвечал Паша. Тогда проводник изъял у него рюкзак со
всеми вещами (атлас автодорог, одежда и др.) и сказал: "Если не
принесешь мне в три дня 20 штук, вещей не получишь!" - И Паша остался
в поезде. Через три дня он нашел этого проводника и принес ему деньги.
Проводник отдает ему пустой рюкзак, без вещей. "А где вещи?" - А
нечего без билета ездить", - отвечал проводник, забирая деньги сии}.
Не следует ездить в фирменных поездах указанным методом, так как
проводники там обычно озлобленные, а также в любых скорых поездах и
поездах летнего назначения, перевозящих богатых жителей Севера и
Востока на курорты. (Однако, помните, что в течение суток бригада
проводников меняется.) Если все же пользуешься этими поездами, следует
выбрать из них поезд с наименьшими пунктами назначения и отправления,
и билет брать до ближней, но крупной остановки. Так, поезд
"Челябинск-Чита" в продвижении на восток безопаснее, чем поезд
"Москва-Хабаровск", а поезд "Вологда-Мурманск" безопаснее, чем
"Москва-Мурманск".
Надо быть аккуратным, особенно в дневное время, когда проводники
более внимательны, чем ночью. Покупая билет до чрезвычайно маленькой
остановки, можно привлечь к себе внимание таким неординарным поступком
и быть на этой остановке изгнанным.
>{В феврале 1995 мы возвращались впятером из Мурома, купив билет
до ближайшей ст. Стригино. "Это вы докуда едете? До Стригино?" -
спросила проводница и пустила нас в вагон. "Плохо дело, она нас
запомнила", - решили мы и перешли в другой вагон. Но проводницы уже
все думали, что мы - зайцы, и минут через 10 после Стригино, пошли нас
искать по всем вагонам. К счастью, проводница этого другого вагона
была менее привередливая, чем прежняя и, осмотрев наши билеты,
оставила нас в покое до самой Вековки (100 км.)}.
Метод одной остановки с успехом применим и в электричках и
дизелях, где нет проверки на входе, но может случиться проверка в
пути. Проверку осуществляют эпизодически возникающие контролеры или
постоянно дрейфующая по электричке кассирша. При подозрении на
контролера следует, купив билет до 1 остановки, садиться точно в
крайний вагон (например, последний) электрички или дизеля и, как
только закроются двери, искать контролера или тетю-билетершу. Если их
нет в крайнем вагоне, надо успеть пройти всю электричку в течение 1
перегона. Если внутри существует контролер, вы обязательно встретите
его, ваш билет будет проверен, и вы с чистой совестью осядете
где-нибудь в электричке, не беспокоясь ни о чем. Этот же метод
применим в пригородных поездах с тетками, если никто не проверяет
билеты при входе: надо идти искать проводника, пока еще ваш билет
действителен. На вопросы проводника, куда мы так дружно топаем через
поезд, надо отвечать: "Нам будет удобнее выходить из первого (из
последнего) вагона".
>{Летом 1993 - я ехал в Одессу из Котовска (Одесской обл.) и
купил билет в дизель-поезд на одну, самую маленькую остановочку. В
дизеле могли быть контролеры, и их надо было встретить до того, как
остановка это проедется. Но перроне в ожидании дизеля толклись люди, и
среди них были контролеры в форме. Они садились в первый тамбур. Я сел
туда же, и был ими проверен еще до истечения 1 остановки. Потом
контролеры пошли проверять остальные вагоны, а я ехал дальше спокойно
в Одессу. Правда, через 3 часа появился другой контролер, но он
смотрел невнимательно, т.к. понял, что до него уже было проверка. Так
я и достиг Одессы}.
Если же при посадке в электричку мы прошли все вагоны, а
контролера (билетера) не нашли, - не стоит расстраиваться о напрасно
потраченных 30 рублях. Контролер иногда появляется в середине пути. Но
если у нас есть билет, помеченный сегодняшним числом (и безразлично
какой станцией), контролер вряд ли будет придираться к нам.
При отсутствии пригородных поездов и невозможности купить билет в
общий вагон, можно пользоваться плацкартным методом одной остановки,
но с особой осторожностью.
>{В марте 1994 я и Дима Трифилов отправились в Пензу. Сначала мы
достигли на двух электричках г. Ряжск, где были к ночи. Ночью шел
поезд 192 через Ряжск, через Пензу, на Орск. Общих мест не было,
пришлось брать плацкарт до г. Моршанск (120 км., надеясь остаться
незамеченными до Пензы (400 км.). Но проводница взяла наши большие
голубые билеты и положила к себе в книжечку, желая нас разбудить ночью
в Моршанске. Но на небольшой станции Сараи, до Моршанска, освободились
другие места, не те, какие нам указала проводница. Мы перелезли и
спали 7 часов. Ночью проводница пошла на те места нас будить, но нас
не было. "Ребята уже вышли", - подумала она. А в Пензе мы слезли с
полок и стали выходить в действительности. "Куда? Куда?" - воскликнула
изумленная проводница, увидев нас выходящих. Но было поздно!}
Метод применим всюду, где место человека в транспорте не указано,
- например, в пригородных автобусах, там, где водитель (или кассир,
или сам пассажир) отрывает билеты от длинной бумажной ленты. На таких
билетах не указана остановка, и поэтому можно приобрести всего 1 билет
(произвольной стоимости). Если вдруг появляется контролер, он сочтет,
что ты только что сел и сейчас выходишь. Некоторые кассиры и
контролеры любят ставить в тупик вопросами типа: "Молодой человек! Где
вы садились?" Однако небольшое предварительное знакомство с маршрутом
по карте или по воспоминаниям очевидцев, помогает находить ответ на
такие вопросы.
Если билет обязывает человека находиться в течение всего пути в
каком-то строго означенном месте (например, в каюте теплохода или в
купе скорого поезда), - то методом пользоваться опасно.
МАЛЕНЬКИЕ ХИТРОСТИ
Каждый поезд и вагон имеет свою станцию формирования. Обычно это
та из конечных станций, где поезд или вагон стоит дольше. Время
стоянки можно найти по расписанию.
Знать станцию формирования состава полезно всякому
путешественнику. Поезд, сформированный в какой-либо стране СНГ,
является движущейся территорией той страны. В поездах не-российского
формирования (кроме фирменных) на территории России не может быть
контролеров! Всею полнотой власти там обладает начальник поезда и
проводники, бдительность коих при движении по иным странам сильно
притупляется, да они и ничем не рискуют. То же относится и к
российским поездам при движении по Казахстану, Узбекистану, Украине и
т.д. - они не проверяются.
Можно точно, не глядя в расписание, узнать регион формирования
данного пассажирского вагона. На вагоне, сбоку, имеются таинственные
цифры (три цифры 0ХХ, а под ними еще пять YYYYY). Три из этих цифр (в
верхнем ряду) обозначают железную дорогу формирования вагона, согласно
нижеприведенному перечню. Звездочками обозначены "иноземные"
(не-Российские) железные дороги.
>{01-07: Октябрьская, *08-12: бывшая Прибалтийская (ныне
Калининградская, Литовская, Латвийская, Эстонская), *13-16:
Белорусская, 17-23: Московская, 24-27: Горьковская, 28-31: Северная,
*32-34: Юго-Западная, *35-38: Львовская, *39: Молдавская, *40-41:
Одесская, *43-44: Южная, *45-47: Приднепровская, *48-50: Донецкая,
51-53: Северо-Кавказская, *55: Азербайджанская, *56-57: бывшая
Закавказская (ныне Армянская, Грузинская), 58-59: Юго-Восточная,
61-62: Приволжская, 63-65: Куйбышевская, *67: Западно-Казахстанскоя,
*68-69: Целинная, *71-72: Алма-Атинская, *73-75: бывшая
Среднеазиатская (ныне от нее отделились Таджикская и Кыргызская),
76-79: Свердловская. 80-82: Южно-Уральская, 83-85: Западносибирская,
86-87: Кемеровская, 88-89: Красноярская, 90-91: Байкало-Амурская,
92-93: Восточносибирская, 94-95: Забайкальская. 96-97:
Дальневосточная}.
В каждом поезде есть места, не предназначенные для проезда
пассажиров, куда проводники не заглядывают, но где может поместиться
безбилетный пассажир. Одной из таких емкостей является гроб (рундук) -
ящик для вещей под спальной полкой, длиной ок. 160 см. В нем, при
отсутствии вещей может поместиться человек (а, по непроверенным
данным, даже и больше одного, но видимо особой комплекции). Если у
одного человека есть билет, а у другого нет, то второй идет провожать
первого и прячется в гробу (или наверху купе, где есть тоже ящик для
вещей). Некоторые люди, видя людей с вещами, ждущих поезда, просятся
пройти в поезд с ними и лечь под них в гроб. Но надо проситься не ко
всем людям, а к молодым, или, напротив, к стареньким, которые могут
лучше понять ваши затруднения и т.п. (успех достигается в 60%
случаев).
Учтите, что долгое пребывание в гробу вредно и неудобно. Вы
обрекаете себя на полную зависимость от сидящего (спящего) над вами
человека - например, невозможность выйти в туалет. Поэтому обдумайте
все тщательно, прежде чем лечь в гроб. Может быть, вам больше
понравится верхняя полка для вещей в купейном вагоне, где хотя бы
дышать легче и шевелиться можно.
Также, в каждом вагоне, ниже уровня пола, имеется небольшой
погребок, видимый снаружи как черный ящик. Иногда этот ящик заполнен
контрабандой, которую везут проводники, но чаще он пустой, и в него не
заглядывают. В этот ящик можно проникнуть только из вагона, через люк
в полу (который не заперт). Ящик довольно прочный (не отвалится, даже
если положить туда 200 кг) и не очень грязный. В нем может поместиться
человек. Даже если вы никогда не воспользуетесь данным советом, а
будете ехать цивильно, - найдите этот люк, тихонько приоткройте крышку
и поглядите в люк, ради спортивного интереса.
Также, в тамбуре каждого поезда есть дверца, за которой
проводники хранят уголь. Летом потребность в угле снижается, и в
небольшом пространстве за этой дверцей может проехать человек, сильно
при этом испачкавшись.
Интересно, что есть такой метод проникновения в поезд, как
"{прохождение через резину}". Вагоны поезда соединены снизу сцепкой, а
сверху и сбоку никак не скреплены, а только сжаты резиной. Эту резину
можно промять и попасть в межтамбурное пространство вагона (сквозь
резину свободно пролезает маленький человек и маленький рюкзак), при
этом снаружи никаких вмятин не остается. Единственное неудобство - при
этом очень пачкаешься. Попав в межтамбурное пространство поезда,
дальше можно действовать по своему усмотрению. Однако лично я этот
метод не проверял, и думаю, что проникнуть можно не через всякую
резину.
ЭЛЕКТРИЧКИ И ДИЗЕЛЯ
Классическим способом передвижения по стране, издавна принятым в
некоторых прослойках общества, является путешествие с пригородным
сообщением, иначе - езда "{на собаках}" (электричках, дизелях и
пригородных поездах с тетками-проводницами). Это один из универсальных
способов передвижения. Пригородное сообщение охватывает практически
все основные ж/д магистрали страны. Пересаживаясь из электрички в
электричку, из дизеля в дизель, покупая билет или не покупая его,
можно доехать от Москвы до Петербурга или от Новороссийска до Читы. В
любой день, зимой и летом, в различных регионах, на оживленных ж/д
магистралях и на крупных вокзалах, мы встретим приверженцев этого
метода, различных как по стилю жизни, так и по запаху и внешнему виду.
Так, автор этих строк преодолел на собаках за шесть лет путешествий
более 40 000 км, посетил более 100 городов и убедился в универсальной
применимости излагаемых здесь положений.
Электрички и дизеля обычно обозначаются в расписании номерами
6000-6999, как и все пригородные поезда. Расстояние, на которое
следуют они, как правило, не превышает 200 км, но бывают и исключения
(например, Красное-Брест, 610 км, и др.). В таком случае их могут
обозначать в расписании как "поезда" 600-699, на одном из участков
меняющие номер на 6000-й, либо не меняющие его. В некоторых
расписаниях указаны поезда с номерами 5000-5999 - это, как правило,
тоже собаки. По расписанию нельзя определить: электричка это, дизель,
или пригородный поезд с тетками, - но свойства этих поездов
аналогичны.
Передвижение происходит со скоростью 500-900 км. в сутки на
оживленных направлениях, если, пользуясь расписаниями, выбрать удачное
время старта. Из Москвы за сутки можно достичь Петербурга (650 км),
Вологды (496 км), Минска (740 км). При движении на Дальний Восток
дорога до Иркутска преодолевается за 14 дней (5192 км, - 370 км/день),
дальше скорость снижается до 300 км/день. В этом движение на собаках
значительно медленнее автостопа, хотя в нем есть свои плюсы:
1) поездка отличается определенностью, т.е. можно заранее точно
узнать время своего прибытия, точки пересадок, время ожидания; 2)
некоторая стационарность: можно спать, есть, читать, обсыхать, и др.;
3) прибытие происходит обычно на вокзал в центре города, а не на
объездную дорогу или случайную улицу на окраине города, 4) возможно
движение неограниченно большой компанией, 5) передвижение возможно с
неограниченно бомжовым внешним видом. Из недостатков собачьего метода
отметим 1) его этическую нехорошесть, т.к. обычно народ ездит без
билета, а МПС требует оплаты проезда, 2) его ограниченное, по
сравнению с автостопом, применение - между крупными городами,
расположенными на ж/д, 3) в электричках меньше, чем при автостопе,
чувствуется сам аромат дороги, пути, передвижения.
При движении в пригородном сообщении рекомендуется иметь билет,
помеченный сегодняшним числом. Место покупки билета и его цена не
имеют значения (целесообразно тратить минимальную сумму - 500-1000
рублей ежедневно, покупая билет на наименьшее возможное расстояние в
нужном направлении). Контролеры обычно смотрят на дату, указанную в
билете и ваша судьба решается совпадением этой даты с текущей.
>{28 февраля, возвращаясь из Новосибирска электричкой
Голутвин-Москва, я нарвался на контролеров. "Ваши билетики?" С
демонстративной небрежностью я достою новосибирский билет, на котором
написано следующее: "НОВОСИБ-ГЛ 3-СИБ ЖД 93 II 23", заранее ухмыляясь
производимому эффекту. "23-е число!" - возмущается контролерша,
возвращая билет. (То, что билет куплен за 3000 км. отсюда, ее совсем
не удивило, она и не заметила этого). Пришлось, притворно подчиняясь,
выйти в тамбур}.
Впрочем, билет можно и не иметь; об общении с контролером см. в
главе "Контакты".
АНИЗОТРОПИЯ. ВОЛНА
При движении по железным дорогам на собаках, 1) правильно
выбирайте маршрут движения, 2) правильно выбирайте время старта.
Прошу меня простить, что на страницах сей книги встретилось такое
страшное слово, как {анизотропия} - зависимость скорости передвижения
от направления. При движении по железным дорогам на собаках можно
выделить некоторые приоритетные направления, при движении по которым
перемещение будет происходить особенно быстро (400, 500 и даже до
800-1000 км/сутки против обычных 300), а движение пригородных поездов
на разных участках будет несколько согласованы друг с другом.
Как найти эти удобные направления? Наибольшая скорость
достигается при движении вдоль линий "в Москву - из Москвы". Свойство
тяготения к Москве при таком передвижении ощущается даже на расстоянии
несколько тыс. км. от нее. Если же мы возьмем произвольные
перпендикулярные им направления (Московская окружная железная дорога,
или Ярославль-Бологое-Псков, или С-Петербург-Вологда) то наше
передвижение станет очень медленным (порядка 150-300 км в день) и
очень затруднительным, а часто мы и вовсе не найдем перпендикулярных
дорог. Поэтому железнодорожные путешествия, например:
Вологда-С-Петербург, Минск-С-Петербург, Минск-Воронеж, Воронеж-Казань,
Екатеринбург-Симферополь и т.д. быстрее осуществить через Москву, чем
напрямую.
Эта глобальная анизотропия, выражающаяся в тяготении ж/д
сообщения к Москве, имеет небольшие аналоги в окрестностях и других
крупнейших городов СНГ. Влияние Санкт-Петербурга прослеживается на
расстоянии 300-450 км. (ж/д на Псков; Таллинн; Петрозаводск и др.,
влияние Минска - примерно на столько же (ж/д на Вильнюс; Брест; Гомель
и др.), Киева - примерно на 500 км. (ж/д на Харьков; Одессу; Львов и
др.). Даже не имея сведений о расписании местных электричек, можно
предположить наличие анизотропии по карте железных дорог.
Итак, правильно выбирайте маршруты, товарищи, чтобы не застрять!
Однако, важно и правильно выбирать время старта. Если время
отправления из начального пункта будет специально рассчитано,
отправление и прибытие последовательных поездов будет так согласовано
друг с другом, что ждать вы будете минимальное время, а ехать -
максимальное. Последовательность согласованных поездов называется
"волна". Применяйте ее.
>{Дорога из Москвы в Питер (650 км) преодолевается на нескольких
электричках за 16 час 42 мин, если выехать из Москвы на Тверь в 23.05.
Если выехать электричкой 6.23, то дорога займет 17 час 24 мин. Если же
отправиться в какое-либо другое время, дорога займет до 24 час и даже
больше! Возвращаясь из Питера, садитесь на электричку на Малую Вишеру
в 8.43, и прибудете в Москву в 22.57 (дорога: 14 час 14 мин). Но, если
вы выедете из Питера раньше, в 7 или даже 4 утра, вы прибудете в
Москву в те же 22.57, только будете сидеть но станции Окуловка
полдня}.
>{Выезжая из Петербурга в 10.15 (электричкой на Волховстрой), мы
можем достичь Петрозаводска в 6.45 утра следующего дня (дорого займет
20 час 20 мин). Независимо от того, в какое время мы будем выезжать из
Петербурга, мы достигнем Петрозаводска в 6.45 утра, только потратим на
дорогу 30, 40 и более часов. А вот дорога из Петрозаводска на Питер
проходится за 15 час 43 мин по пятницам и субботам (выезд: 18.00), за
18 час 33 мин по воскресеньям и за 29 часов - в другие дни}.
Мы видим, что расчет волны, не зная расписаний - дело нереальное.
Знание расписаний движения пригородных поездов имеет большое значение
для всего прогрессивного человечества. В предыдущем издании книги были
даны расписания пригородных и местных поездов по 200 крупным и узловым
городам России и ближнего зарубежья, пользуясь которыми, вы наперед
могли рассчитать любой маршрут (в пределах от Одессы до Новосибирска).
Сейчас ученые достали расписания из еще большего количества городов,
и, кроме того, рассчитали наиболее удобное время старта и прибытия для
многих важнейших направлений.
(Мы понимаем, что объем книги не позволяет впихнуть все имеющиеся
расписания электричек, 600-х и 900-х поездов, которые сейчас мы имеем.
Поэтому мы готовим специальную академическую книжку-справочник, куда
войдет вся имеющаяся ныне информация - расписания поездов, автобусов,
пароходов, сцепки (волны), и многое другое. Люди! Помогите нам в сборе
информации. Присылайте (адрес указан в конце книги) всевозможные
расписания пригородных поездов и электричек, а также другие свои
дополнения к книге, и ваш труд не пропадет, а станет достоянием всего
человеческого сообщества.)
Но не думайте, что при движении, напр., во Владивосток мы можем
выбрать такой оптимальный день и час старта, что покатимся непрерывно,
быстро и без существенных задержек. Никак нет. Волна - явление
локальное, исходит она из крупных городов, проходит с трудом и все
замедляясь, 300-600 км, и, наконец, окончательно глохнет. Во всей
России и СНГ нет такой волны электричек, которая удачно несла бы
путешественника с большой скоростью больше 1-2 суток. Но анизотропия -
явление глобальное, и даже на расстоянии 5-9 тыс. км от Москвы можно
выделить направление, вдоль которого будут распространяться
соответствующие волны, испускаемые крупными городами.
Заметим попутно, что эти же принципы (правильно выбирайте
маршрут! правильно выбирайте время старта!) существенны и в автостопе.
Наибольшее количество машин выходит из города между 7 и 9 утра, а
наиболее оживленные направления - дороги, исходящие из Москвы и
крупных городов.
ЕЗДА В ЛОКОМОТИВАХ
Передвижение возможно не только в вагонах, но и в локомотивах
поездов (в основном товарных). В Петербургской Лиге Автостопа (ПЛАС)
это называют {автостопом 2-го рода}, а хиппи иногда называют это ездой
"{на оленях}" (по аналогии с ездой на собаках). Езда в кабинах
локомотивах применяется как заезжими путешественниками, так и местным
населением в глухих местностях (например, на Дальнем Востоке, где
почин нет автодорог и электричек). Сам я никогда не ездил таким
образом, и сущность метода мне рассказал Леонтьев Филипп из ПЛАС,
доработавший технологию такого рода перемещений, преподаваемую
основателем Лиги А. Воровым.
Метод состоит в следующем. Приходим на товарную станцию. Если
видим локомотив или поезд с локомотивом, уже готовый к отправке в
нужную сторону, сразу бежим прямо к нему. В локомотиве машинист сидит
справа, а помощник - слева. Обращаться надо именно к машинисту.
Машинист может отвечать вам: да, нет, или: подождите (в последнем
случае он не хочет, чтобы кто-то тусовался в кабине до отправки).
В локомотиве имеется четыре двери, - в одних регионах они
постоянно пребывают незапертыми, в других отперта только одна, через
которую вошел машинист; если разрешение получено, надо спросить, где
войти.
Проезд осуществляется в задней кабине локомотива группой в 1 -
2-3 человека, крупные группы при проезде разделяются (вообще, в заднюю
кабину влезло бы и больше, но большие тусовки могут вызвать неприязнь
у машиниста). При этом сильно бомжовый вид людей, или наличие у них
колоссальных рюкзаков не благоприятствуют посадке в локомотив. Как
показывает опыт, берет каждый второй товарный локомотив или даже 5 из
8. Движение происходит медленно - скорость товарняков часто меньше 50
км/ч. В глухих регионах, где нет электричек, успех вероятнее. В
локомотив пассажирского поезда, в отличие от товарняка, вписаться
довольно трудно.
Пребывая в задней кабине локомотива, не следует переходить в
переднюю кабину, т.к. там проход очень узкий, темный (в тепловозе -
еще и грязный, замасленный) и устройства локомотива не зачехлены. При
неудачном проходе можно задеть в электровозе электрощит или в
тепловозе налететь на быстро вращающиеся шестерни. Внутри локомотива,
при переходе из кабины в кабину, слышен великий шум, желательно
затыкать уши чем-либо. Лучше сидеть в задней кабине, и, при
необходимости, включать в кабине свет (выключатель "Свет кабины"), а
других рычагов не трогать.
Следует знать, что просьба к машинисту остановить локомотив
является невыполнимой, даже если вам очень захотелось выйти. Тормозной
путь поезда велик. Но при нужде можно заблаговременно попросить
машиниста притормозить, чтобы проще было прыгать. Скорость 10 км/ч
является удобной для прыгания с поезда, выбегать на большей скорости
не рекомендуется.
Если поезд идет в нужную сторону, но *машинист отказывается
брать* вас в локомотив, спросите, можно ли подсесть в какой-нибудь
пустой вагон. Ехать можно как в случае положительного ответа, так и
отрицательного; но согласие машиниста желательно в случае неприятности
с охраной. Часто в локомотиве едет охранник (обычно в задней кабине).
Его миссия - не допускать проезда всяческих автостопщиков, поэтому
если в задней кабине обретается человек, будьте осторожны. В ближайшие
к локомотиву вагоны подсаживаться опасно, - там везут более ценные
грузы, за которыми и следит охранник. К хвосту же поезда подцепляют
малоценные грузы и пустые вагоны, и среди ближайших к хвосту состава
обычно бывает пустой вагон-теплушка, где можно ехать (предназначен он,
видимо, для других охранников и сопровождающих груз, но обычно их нет,
а вагон есть). К товарнякам с ценными и опасными грузами обязательно
прицепляют с хвоста 1-2 пустых вагона. Определить пустоту этого вагона
можно по открытой двери, но, т.к. дверь открыта только на одной
стороне, желательно обойти поезд с обеих сторон, чтобы найти этот
вагон-теплушку. Но до старта поезда нельзя залезать в нее, т.к. охрана
может проверять состав перед отправкой; и только если поезд свистнул и
загрохотал, трогаясь, тогда залезайте в теплушку (убедившись, что она
пуста).
Кроме проезда в теплушке, возможен еще проезд в зерне, если поезд
везет зерно. Согласие охранника очень желательно, т.к. вагоны с зерном
опломбированы. Надо найти вагон, где пломбы сорваны, - зерно обычно
насыпают где-то на 3/4 вагона, там можно лежать мягко на зерне и
смотреть в небо. Однако согласие охранника на станции отправления не
гарантирует одобрения местных охранников на станции прибытия, которые
могут обвинить вас в срыве пломбы и в проезде на зерне.
Таковы рекомендации на тот случай, если в момент вашего прибытия
на станцию поезд уже стоит. Если на станции в данный момент *нет
сформированных составов*, движущихся в нужную сторону, надо искать
главного диспетчера. Как найти диспетчера, вам ответит любой ж/д
работник. Главный диспетчер знает расписание товарняков и всех
поездов. Надо обратиться к нему, и разными способами (например:
"Здравствуйте, мы - знаменитые путешественники...") убедить его в
вашей порядочности, и узнать расписание отправления товарняков в
нужную сторону. (Как показывает опыт, часто диспетчера знают
расписание поездов только по своей станции и соседним участкам, а
сведений по далеким станциям у них нет). Диспетчер и ж/д работники
могут походатайствовать о вас перед машинистом, поэтому надо мудро
говорить с ними и настроить их на поддержку. Когда поезд
сформировался, но локомотива еще нет, - полезно провести осмотр
состава на предмет наличия теплушки, вагонов с зерном и т.д., как
указано выше (на случай отказа машиниста). Движение товарняков на
нужное направление может оказаться разной интенсивности - от одного до
десятков в день. Пока нет локомотивов, можно найти рабочую столовую
(на каждой большой станции) - там можно дешево и вкусно покушать.
Обычно такие столовые работают круглосуточно.
Движение на локомотивах удобно там, где нет параллельной
автодороги. В центральной России "автостоп 2-го рода" является очень
медленным средством, однако дающим возможность выспаться и обсохнуть,
товарняк может идти и несколько тысяч км., но локомотив и машинист
обычно движутся до следующей узловой станции, станции переприцепки. А.
Воров заметил, что при помощи локомотивов, на автостопе 2-го рода,
можно рассчитывать на 600 км. в сутки, что на Дальнем Востоке дает
этому методу преимущество в скорости даже над автостопом.
Застопить едущий поезд практически невозможно, однако может
остановиться одинокий жук-локомотив. Одинокие локомотивы можно
застопить самостоятельно или при помощи ж/д работников, предварительно
загрузив их своими словесами. Однако, локомотивы без составов обычно
едут не очень далеко.
НАРУЖНАЯ ЕЗДА
Мы рассмотрели много способов проезда внутри вагонов злектричек.
поездов и пр. Существует и способ езды снаружи поездов. Не будучи
специалистом в этом отношении, я узнал подробности наружной езды у
упоминавшегося уже специалиста Сергея Зубцова, под редакцией которого
и составлен этот текст.
Способы наружной езды могут применяться только в особых случаях:
не имея специальных креплений, можно упасть. Нельзя ездить снаружи в
холодную погоду, потому как можно окоченеть, особенно если поезд
скорый и останавливается редко. Возможна езда на крыше вагона, но при
этом надо остерегаться контактного провода. Заранее узнайте, где
начинается электрификация, и заблаговременно спуститесь с крыши на
торец поезда или в межвагонье. Езда сбоку пассажирских вагонов, в
месте их сцепки, хотя и тоже возможна, но требует больших физических
усилий, и поэтому сбоку не ездят.
Желательно избегать наружной езды. Но бывают случаи, когда
совершенно необходимо прикрепиться к поезду. Прикрепляться надо, пока
поезд дал свисток, и начинает ехать, но еще не разогнался. Нельзя
запрыгивать на быстро идущий поезд, это не приведет к победе. Нельзя и
спрыгивать на быстром ходу. Надо найти стоящий поезд и удостовериться,
что он идет в нужную сторону, и не подавать никакого вида, что хочешь
прикрепиться. Затем выбрать место и, когда поезд тронется,
прикрепиться, убедившись в отсутствии милиции. Если это пассажирский
поезд, - самое безопасное место - хвост последнего вагона, где можно
сесть на заднюю ступеньку и привязаться (при отсутствии окна в задней
двери). Однако, на каждой следующей станции (особенно большой) надо
отвязываться и уходить за поезд, чтобы милиция вас не изловила. Если
это почтово-багажный поезд - надо стать на один из буферов между
почтовыми вагонами, где имеются специальные ручки для держания.
(Почтовые вагоны не соединены переходами, поэтому между ними свободное
пространство, достаточное для 2-4 человек). Желательно привязаться, а
на подъезде к станциям отвязываться и прятаться, покуда поезд не даст
свисток.
Во многих глухих местностях наружную езду ежедневно применяет
местное население, т.к. это единственный способ добраться куда-либо.
Возвращаются из леса домой грибники с корзинами, едут за покупками
люди в магазин, движутся по Средней Азии на товарняках тетки с
кошелками. В некоторых регионах это распространенное явление, поэтому
при кажущейся невозможности уехать - проконсультируйтесь с местными
жителями, которые иногда знают расписание товарных, почтовых и других
поездов, где можно проехать бесплатно.
>{Сергей Зубцов ехал домой с Кавказа летом 1993. От Ставрополя до
ст. Кавказская (ок. 200 км.) он ехал но крыше, привязавшись к
железкам, которые повсюду торчали из крыши. Но Кавказской резко
начался контактный провод, и он срочно слез, прямо возле милиции. Его
задержали, а когда выпустили, он сел на заднюю ступеньку другого
поезда и ехал там, привязавшись, до Белгорода (ок. 700 км.). В районе
Белгорода его увидел проводник через дверцу и пустил в вагон, а на
следующей стоянке (Курск) Сергей покинул поезд по неразглашаемым
причинам (не из-за проводника). От Курска до Тулы он ехал методом
электрички, а в Туле опять залез на поезд. Там другой проводник,
открыв дверцу, тоже пустил его и отнесся к нему хорошо, и Сергей
достиг Москвы (ок. 200 км. от Тулы)}.
>{Один человек, сказывают, решил пройти пешком вдоль Московской
объездной железной дороги (в черте г. Москвы). Но он вдруг увидел
товарняк и решил подъехать но нем. Но товарняк так разогнался, что
человек никак не мог слезть и достиг г. Бологое (331 км. от Москвы),
откуда долго не мог вернуться}.
>{Nuclear Gamma Ray ехал летом 1994 около 200 км. из г. Лодейное
Поле (Ленинградская обл.) в Петрозаводск, на заднем торце поезда.
Работники жел. дороги, увидев его удаляющимся, грозили ему кулаками, а
он махал им рукой. Наконец на подъезде к станции он услышал
объявляемое: "Внимание! Поезд номер...! У вас но хвосте заяц!" Gamma
Ray удивился, но было поздно: проводник обнаружил его. Правда, до
Петрозаводска было уже недалеко, и Gamma Roy достиг его}.
>{Сергей Зубцов решил применить наружную езду в сентябре 1994 г,
примерно в 40 км. дальше ст. Тайшет, в Иркутской обл. Через 5O км. его
заметил проводник и пустил в вагон. Так он достиг г. Иркутск,
преодолев 600 км}.
Для езды снаружи строго обязательно иметь альпинистскую обвязку,
которую можно прикрепить к выступающим частям вагона. Хватит и
веревки, но надо уметь ею обвязываться. Желателен карабин. Но без
надлежащих креплений и без необходимости снаружи ездить нельзя, т.к.
скорость приземления даже при ходе поезда 72 км/час равна скорости, с
которой врезается в землю человек, падающий с 7-го этажа, с тем лишь
отличием, что падающий сразу разбивается об землю, а прыгающий с
поезда размазывается по рельсам. Некоторые мудрецы умеют прыгать с
поезда на большом ходу, но это опасно.
В некоторых товарных вагонах иногда имеются специальные
платформы, а на них - безопасное сиденье, под навесиком. Кажется, что
такие безопасные места вагона специально созданы для проезда
безбилетствующих, но первичное предназначение их автору неясно. Часто
сиденьями обладают голубые вагоны с надписью "CCCP-SUOMI", также
иногда - коричневые теплушки.
ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ
(АНТОН КРОТОВ)
По своей распространенности водный транспорт является в период
навигации универсальным средством передвижения в России, наравне с
авиацией. Но воздушное сообщение мало приспособлено для вольных
путешествий, и, если воздушное и водное сообщение дублируется, лучше
пользоваться водным.
Речное сообщение существует по всем крупным рекам, как: Волга,
Днепр, Кама, Северная Двина, Обь, Иртыш, Енисей, Колыма, Индигирка и
мн. др. Сообщение по мелким рекам, существовавшее прежде, в последнее
десятилетие ухудшилось (в особенности на Украине) из-за
нерентабельности: отменилось или сделалось редким. Сообщение по морю
еще хуже. Черное, Азовское, Каспийское и Аральское моря не
рекомендуются для вольных путешествий, т.к. вокруг морей существуют
ж/д и автодороги, связывающие основные населенные пункты. Северный
морской путь сейчас находится в состоянии деградации, сплошного
пассажирского сообщения не имеет, лишь на некоторых участках, но есть
редкое грузовое, с которым можно перемещаться.
Вписаться на судно можно методом одной остановки, или
договариваясь в портах или на шлюзах. При морских перевозках
договориться предпочтительней, чем покупать билет, т.к. стоимость
морских перевозок патологически велика и летом 1994 уже достигла
250-500 руб/км, а длина одной остановки тоже не маленькая. Кроме того,
договориться - этически чище, чем обманывать, покупая "билет" на одну
остановку. На пассажирских речных перевозках стоимость проезда
значительно дешевле, и длина перегона меньше, поэтому метод одной
остановки более применим в речном сообщении.
>{В Белом море, в окрестностях Архангельска, курсирует теплоход
"Юшар". Частота его движения - 1 раз в 8 дней (в предыдущем издании
книги была допущена ошибка, было написано - раз в 20 дней). Проезд в
каюте стоит очень дорого (порядка 100 тысяч рублей в 1994 году, а
специальным, туристическим рейсом этого же теплохода - 300 тысяч!), а
в других помещениях оплата проезда - по договоренности. Однажды летом
1994 года мы оказались на Соловецких островах, при этом у нас осталось
на всех только 130 рублей. Уплыть обратно нам удалось через четыре дня
- мы, Антон, Дима и Таня, добрались до Архангельска совершенно
бесплатно в помещении видеобара, предварительно договорившись на
корабле с пассажирским помощником (есть и такая должность, видимо, он
заведовал безбилетным проездом). Плыли мы 300 км. в течении суток и
попали в великий шторм, о чем популярно рассказано в моем
повествовании "Русский Север"}.
>{Леннарт Мери, в 1970-х годах, проплыл Северным морским путем от
самого Мурманска до Владивостока. Ходил он и другими маршрутами. Он
писал книги о своих гидростопах и сделался известным эстонским
писателем (правда, сии книги содержат мало технической информации:
расписаний, методов и пр). Ныне он сделался президентом Эстонии и
гидростопы свои прекратил}.
Скорость морских и речных перевозок невелика - порядка 300-500
км/сутки, кроме судов типа "ракета" (1000 км/сутки). При колоссальной
протяженности многих водных путей часто придется провести на борту
теплохода многие сутки. Вас может тошнить, поэтому при сильной качке
примите лежачее положение и не кушайте в шторм.
Расписание теплоходов по всем основным пассажирским линиям РФ
существует в Москве, в читальном зале библиотеки Московского турклуба
(м. Таганская, ул. Большая Коммунистическая, 17, вход со двора).
Поскольку его можно там прочитать, в данной книге эти расписания не
приводятся.
Регулярное судоходство в России длится 4 месяца - с июня по
сентябрь включительно, а в другие месяцы - в зависимости от региона.
На речных маршрутах южнее 60 гр. сев. широты теплоходы, как правило,
ходят ежедневно, в северных регионах - раз в 3-7 дней и реже.
Существует способ двигаться бесплатно на туристических круизных
теплоходах. Такие рейсы назначают довольно редко, и специально
поджидать где-нибудь на Индигирке круизный теплоход не нужно. Но есть
два маршрута с оживленным движением: по Волге
(Москва-Углич-Ярославль-Астрахань и обратно) и в Питер
(Москва-Углич-Волго-Балтийский канал-Кижи-Петрозаводск-Питер и
обратно). Летом на этих направлениях суда проходят ежедневно. На таких
теплоходах, подсаживаясь в промежуточных пунктах, вы сможете проехать
один перегон, а если обнаглеть, и более одного, угадайте каким
образом.
При большой стоимости морских пассажирских перевозок применяется
и промежуточный "полуцивильный" способ. Можно сговориться в порту,
чтобы вас формально зачислили в команду грузового судна (временно).
Это возможно, так как фактически на морском судне всегда недобор
команды. Эта услуга во Владивостоке (при перемещении на Камчатку)
может стоить 100-200 тысяч рублей (1995 год), как сказывают жители.
КОНТАКТЫ
(АНТОН КРОТОВ)
1). В путешествии очень важно находить контакты с людьми.
Человек, умеющий это, достигнет успеха в различных областях своей
деятельности. Ночлег, питание, связь, передвижение, безопасность - все
это будет иметь человек, умеющий общаться с людьми.
Все материальные блага, представленные на земле, производятся
именно людьми. Здесь не будут правы те, кто скажут: деньги решают
любую проблему. Деньги, поистине, имеют ценность лишь тогда, когда
люди условились об этом; а сами по себе они (деньги) не могут дать вам
ничего. Помните это.
2). Далее, в любом городе и селении, где живут люди, - они должны
как-то питаться, жить, ночевать, сохранять тепло, передвигаться,
сообщаясь с остальным миром. Все эти радости существуют во всех
регионах, независимо от вида и количества денег, которые там имеют
хождение. И вы, путешественник, во всех регионах тоже можете научиться
пользоваться этими благами.
Всюду (в любом населенном пункте), где питаются, вы сможете
получить себе питание; всюду, где спят, и вы сможете переночевать;
всюду, где передвигаться - и вы сможете передвигаться. Забудьте
"цивильские" мысли о том, что это-де "сейчас невозможно". В любом
месте вы сможете прожить любое время. Любое расстояние вы сможете
преодолеть.
3). Но и сидя дома, питаясь, спя, моясь под горячим душем, не
забывайте, что для вас это родной город, а для кого-то, например,
5000-й километр немеренной трассы. Встретив странника, отнеситесь к
нему хорошо; пустите его переночевать, если у вас есть такая
возможность. Пусть ваш город не будет для него чужим. Пусть в вашем
городе он увидит открытые двери и открытые сердца, и это будет наша
общая победа.
Впрочем, отойдем от рассуждений и приобщимся к мировому опыту.
НОЧЛЕГ В НЕЗНАКОМОЙ МЕСТНОСТИ
Одна из основных проблем, возникающих в процессе путешествия, -
это проблема вписки (ночлега). Конечно, можно заранее найти друзей во
всех городах по пути своего следования и останавливаться у них, -
более того, можно ездить только специально по тем городам, в которых
есть где переночевать. Однако, такое передвижение отличается большой
скованностью, зависимостью от наличия знакомых в разных городах и от
их желания (и возможности) вписать нас. Поэтому не помешало нам
приобщиться к опыту мудрецов, находящих себе ночлег безо всякой
предварительной подготовки, не имея адресов, палатки и денег.
Конечно, можно заранее обзавестись палаткой, которая избавит от
многих проблем, связанных с ночлегом, - но палатка не может всегда
полностью заменить настоящее жилье, с возможностью поесть, помыться,
обсохнуть и отдохнуть в долгом пути. Ночлег и организация отдыха с
палаткой могут быть сопряжены с трудностями, особенно если весь день
лил холодный дождь и мы промокли и замерзли, а куда идти - неясно.
Также плохая палатка много весит, а хорошая дорого стоит, поэтому не
все имеют возможность ночевать в палатке. Ночевка же при помощи
описанных ниже методов не только избавит от хлопот, связанных с
палаткой, но и прибавит много новых знакомств, друзей, информации и
впечатлений.
ВПИСКА У ВОЛОСАТЫХ
>{Мудрый Тиль и трое его друзей совершили поездку из Владивостока
в Петербург на перекладных, имея при выезде только 3 адреса по всей
трассе. Выехав в июле, они преодолели свыше 10000 километров и
достигли Петербурга только в ноябре. Этот путь их растянулся на целых
4 месяца потому, что они зависали по многу дней в различных городах.
Приехав в город, они гуляли там, пока не встречали волосатых (хиппи
или иных неформалов), и спрашивали у них, где в этом городе тусовка
(например: в Москве - на Арбате, в Питере - у Казанского собора или в
Трубе, т.е. в подземном переходе под Невским проспектом и т.п.) и в
какое время тусуются. Им рассказывали. Они приходили на тусовку, где
было много волосатых, там они знакомились и искали вписку. От
Владивостока, вычислил Тиль, до Новосибирска они познакомились с 53-мя
человеками, а до Питера - еще с 45-ю, - из этих людей многие были
неформалами, встреченные описанным образом. Благодаря многочисленным
зависаниям в городах их путь продлился 4 месяца, а не 5 недель, как
можно было предполагать}.
Несколько слов следует сказать относительно поведения на вписке
безотносительно к тому, имели ли вы этот адрес заранее, или вас кто-то
привел к незнакомым людям. Помните, что вписывать нас (так же, как и
подвозить по трассе автостопом) никто не обязан, поэтому нельзя быть
излишне настойчивым, если вас не вписывают. Искать ночлег
(прозванивать имеющиеся телефоны, договариваться, искать волосатых
людей и т.п.) лучше начинать еще в дневное время суток, и договориться
заранее о времени прибытия, а приходить ночевать - в 21-22 часа, чтобы
не обременять раньше времени народ своим присутствием, но никого и не
разбудить. Прибыв на место ночлега, не рекомендуется: 1) спрашивать,
где кровать (если будет свободная кровать, ее укажут вам, но обычно
спать следует на полу), 2) расстилаться, когда люди еще не настроены
спать, 3) пытаться спать, когда все уже встают, 4) звонить по
межгороду (и спрашивать о такой возможности), 5) спрашивать о наличии
еды (когда будут есть, предложат и вам, а лучше не дожидаться этого
момента и предложить свою еду, если таковая имеется), 6) ругать или
восхвалять какие-либо музыкальные группы или направления (а вот носить
с собой и предлагать поставить какую-либо кассету вполне приемлемо),
7) вещать всем свои слова, не заботясь о том, кого они интересуют, и
задерживать отход ко сну своими речами (задерживать сон - привилегия
хозяев, а не гостей), 8) выносить из дома чужие вещи без согласия
хозяев. Жизнь на вписке может вас удивить, но в любом случае - внешне
не удивляйтесь и пытайтесь своим поведением и видом не особо
отличаться от других людей в помещении.
Придя к кому-нибудь в гости - пообщаться, помыться, на чай, - не
умалчивайте о том, как вы собираетесь ночевать. Выясните этот вопрос с
хозяином как можно раньше.
На вписке можно осторожно выяснить, можно ли там: 1) если есть
плита - приготовить какую-либо еду из имеющихся расходных материалов
(материалы, например крупу, надо возить с собой, хотя бы немного: если
на вписке есть др. еда, ее вам предложат, если нет - ваша каша
приведет в радость всех жителей), 2) если есть телефон - позвонить по
городу, 3) если есть ванная комната - помыться.
При попытке вписаться (или просто посетить кого-либо) надо точно
сообщать, сколько нас, откуда, и как надолго. Вписка большого
контингента людей - скажем, 20 человек - в одном месте затруднительна.
Группы более 5-6 человек при поисках ночлега обычно раздробляются с
перспективой встретиться назавтра в каком-либо условном месте. При
удалении от местожительства шансы переночевать увеличиваются, так как
дальние путешествия вызывают уважение. Вписка на 1 ночь почти всегда
легко осуществима, тогда как зависание на длительный срок (неделя,
месяц, навсегда) возбуждают неприязнь.
На вписке полезно познакомиться со всеми обитателями и узнавать у
них особенности маршрутов и методы путешествий, а также телефоны и
адреса других вписок в разных городах. Вписываясь, полезно сообщить
свои координаты (даже если вы не можете предоставлять никому вписку в
дальнейшем, - просто так, для дальнейших контактов). Информация,
полученная у людей, тоже сведущих в перемещениях, может иметь для вас
решающее значение.
Придя к кому-нибудь в гости, передавайте ему привет от Антона
Кротова, составителя этой книги.
В МОНАСТЫРЕ
Метод поиска волосатых применим в большом городе, например,
миллионного населения. В очень маленьких городах волосатых трудно
найти, или, возможно их вовсе нет. Однако, есть и другой алгоритм
поиска ночлега, применимый в старинных городах, где есть монастыри.
Для этого надо узнать у людей, где находится монастырь. До 1917 года в
России было свыше 1100 православных монастырей, сейчас действует и
восстанавливается не менее 300. Придя в монастырь, надо сказать, что
ты паломник, и попроситься переночевать. В монастыре очень легко
остаться на 1-2-3 ночи, для этого, как правило, нужно иметь паспорт и
паломнический вид (например, для мужского пола длинные волосы, борода
и т.п. одобряются, а ирокез, серьга в ухе, анархические черные
платочки не рекомендуются). В монастырях имеются различные виды работ,
и желательно принять участие в оных, особенно если останавливаешься
дольше, чем на одну ночь. Работа может быть такой: пилить и колоть
дрова, копать поле, сажать (выкапывать) картошку, другие сельхозработы
на поле, перемещать с какой-то целью тяжелые предметы, скажем мешки с
цементом, работа на кухне и др. Может и не быть никакой работы, если
сегодня воскресенье или церковный праздник, а также если мы
вписываемся всего на одну ночь. В монастырях 2-3 раза в день вкусно (и
бесплатно) кормят. Также рекомендуется посещать церковную службу
(утром и вечером). Больше общайтесь с другими паломниками, это бывают
очень интересные люди, приезжающие порой за тысячи километров. Бывают
и такие, которые по нескольку месяцев проводят в монастыре. Кроме
того, общение с паломниками позволяет быстро выяснить порядки и обычаи
монастыря, которые в каждом свои. Необходимо узнать, гае происходит
церковная служба, к кому обращаться по поводу ночлега, где кормят, где
и кто распределяет "послушание" (т.е. работу), какой распорядок жизни
в монастыре и пр..
>{В Оптиной Пустыни (монастырь около г. Козельска Калужской обл.)
еженощно останавливаются многие десятки паломников. Для вписки на
1-2-3 ночи надо обратиться к отцу Роману (его все знают, его можно
найти после вечерней службы и ужина на вахте, при входе). Он может
задать вопросы, например: "откуда ты", "в какой храм ходишь", "давно
ли причащался" и др. Тебя вписывают сначала в буквальном смысле, в
амбарную книгу, куда заносятся данные паспорта и прочие сведения, - а
потом ты идешь в скит (в 100 метрах от монастыря), где тебе показывают
койку. Если ты хочешь продлить свою вписку по окончании 3-х дней, - до
8-ми месяцев, - тебе понадобится другой батюшка, отец Тихон, который
поговорит с тобой и может вписать, а может и отказать. В случае успеха
ты отправишься в местное отделение милиции и зарегистрируешься более
основательно. Это все касается паломников-мужчин, а паломники-женщины
обращаются в специальную женскую (бесплатную) гостиницу при монастыре,
где их устраивают особо, в некоторые дни бывает переполнение
паломниками и вписка предоставляется безо всякой регистрации в храме,
на полу на тюфяках. Подъем в Оптиной часов в 6, потом утренняя служба,
а около 8 утра, сразу после нее - сбор по поводу работы. Приехавшие
только на 1 день (ночь) могут не работать. Обед - в 14 часов (в
трапезной или по месту работы, например на поле), ужин - после
вечерней службы, примерно в 20-21 час. Присутствие на вечерней службе
рекомендуется (длится она часа четыре, так что быстро утомляющиеся
могут приходить к середине). От монастыря до города около раза в день
ходит бесплотный автобус}.
В СЕЛЬСКОЙ МЕСТНОСТИ
Бывают и такие города, где нет ни монастырей, ни тусовок
неформалов. Часто, особенно при передвижении автостопом, вечер застает
нас в сельской местности, где нет возможности переночевать описанными
двумя способами, - но спать хочется (а автостоп сильно ухудшается к
вечеру, на любой трассе, особенно на слабенькой). Тут, двигаясь по
трассе, можно найти населенный пункт - деревню и стучаться там во все
дома, просясь переночевать. Этот метод нужно использовать в еще
светлое время суток (человек, будящий всех жителей деревни в три часа
ночи, возбуждает негативные эмоции, а вовсе не желание пустить
поспать). Населенный пункт должен быть весьма провинциальным, - в
городах такой способ может не привести к успеху.
>{Возвращаясь домой с Соловецких островов, двигаясь по трассе
Архангельск - Москва, мы с Татьяной Харук оказались к 20 часам у
деревни Почтовое (Архангельская обл., 1024 км. от Москвы). Автостоп
почти прекратился, хотя было еще светло. Мы ходили по всем домам и
просились переночевать, говоря: "Здравствуйте! Мы путники, мы застряли
на ночь в этом поселении! Нельзя ли у вас где-нибудь ночь пересидеть?"
и т.п. В первых 10-15 домах нам отказывали, говоря: "Сегодня пятница,
гости из города приехали, некуда положить вас". Но затем, в одном из
домов, нас пустили и приняли чрезвычайно хорошо, обкормили, уложили
спать, предлагали остаться у них в Архангельской обл. еще дней десять,
а потом все же отпустили по нашим просьбам, надавав в дорогу хлеб,
консервы и прочее}.
Чем дальше от Москвы, и вообще от центра России и крупных
городов, чем провинциальнее городок и глухоманнее деревушка, - тем
легче путнику найти ночлег. В провинции люди доверчивее, приветливее и
проще, тут еще сохранилось старинное хлебосольство и гостеприимство,
одним словом, пропасть не дадут. Поэтому если вы, двигаясь по трассе,
застряли вечером (но еще засветло) близ какой-нибудь деревни или села,
можно вполне ходить и проситься переночевать, ожидая успеха. "Просите,
и будет вам дано, ищите, и найдете, стучите, и отворят вам".
По наблюдениям человека по имени Дастин, путешествовавшего по
Средней Азии, - в среднеазиатских поселениях пускают переночевать еще
охотнее, чем в России.
Бывают и такие случаи (осенью, зимой, ранней весной), когда
автостоп кончается уже затемно. Тогда уже нельзя прерывать сон
местного населения, с тем, чтобы обустроить свой сон. Однако, можно
найти какое-нибудь заброшенное строение (сарай, коровник, сеновал) и
переночевать там. Особенно хорошо, если есть спальник, - в нем вы
практически не замерзнете.
Полезно возить с собой спальник, когда отправляешься в дальний
путь, чтобы не волноваться о вписке, - а в случае, если все-же впишут,
не утруждать хозяев заботой о кровати, одеяле, тем паче часто таких и
не оказывается.
НА ВОКЗАЛЕ
Вот уже были изложены четыре способа переночевать: у волосатых, в
монастыре, в деревне и в спальнике. Есть и другие, менее
привлекательные методы: ночевка в параднике (в подъезде, желательно в
теплом, хорошо иметь пенку и спальник - см. "Одежда и снаряжение"),
ночевка на улице на скамейке (только в летнее время, и от милиции
подальше; нужно то же самое, иначе замерзнешь), ночевка на траве на
улице (опять нужно то же, а то холодно и комары закусают), ночевка на
гранитных плитах у Вечного Огня (тепло!), ночевка на вокзале и прочее.
Из этих способов я хочу подробнее описать ночевку на вокзале, так
как ночевать там мне приходилось около 60 раз. Надо правильно выбрать
вокзал: если летом это и безразлично, то зимой на маленьких вокзалах
бывает очень холодно. Поэтому, в холодное время, лучше пожертвовать
лишними 50-200 км. пути, но остаться в большом городе, чем застрять на
глухом заснеженном полустанке. Далее, придя на вокзал, я ищу сиденья
без ручек, чтобы лечь в них, - для этого достаточно трех-четырех
сидений. Если таковых нет, то можно сесть и откинуть голову назад (в
крайнем случае можно положить рюкзак на колени, а на него голову).
Нельзя спать, сидя и искривившись вправо или влево, проснешься таким
же кривым. На подоконник, если нет спальника, лучше не ложиться -
холодно.
На некоторых больших вокзалах сделали платные залы ожидания
(Москва, Орел, Брянск, Узловая, Тверь, Рязань, Калуга и др.) В них
пускают при наличии билета или за деньги (от 1000 до 6000 руб.). Так,
в Санкт-Петербурге (Московский вокзал) все сидячие места платные, а
без билета и денег ночь нужно стоять у буфета. Если очень хочется,
можно туда проникнуть всего за 300-500 рублей, купив пригородный билет
на одну или несколько остановок (универсальная методика для всех
платных залов ожидания), или спокойно пройти, ничего не показывая -
такое нахальство иногда проходит. На больших вокзалах иногда милиция
проверяет документы. Надо иметь документы или хороший язык, чтобы
доказать, что ты не верблюд. Свойства вокзала надо узнать еще до того,
как они стали сказываться на вас (пока вас не выгнала милиция, пока не
пришли тети-проверяльщицы билетов, или пока не заперли вокзал на
ночь). Лучшие поставщики такой информации - бомжи. Они живут на многих
вокзалах и знают виды ночных неприятностей, а также как избегать их.
Поэтому перед ночлегом на крупном вокзале проконсультируйтесь с
местными жителями. Но совсем маленькие вокзалы всегда полны
неожиданностей, к тому же там нет бомжей-специалистов, готовых
объяснить - что к чему.
Маленькие вокзалы весьма разнообразны по удобству сна, а крупные
вокзалы все однотипны. Только не надо относиться к сидению (лежанию,
стоянию) на вокзале как к потерянному времени. Это - небольшая
передышка в жизни, в пути, возможность написать письмо домой или
друзьям, возможность обдумать что-то и написать, быть может, главу
новой книги или стихи, возможность найти новых знакомых или наконец-то
поговорить со старыми. Это - прекрасная возможность изучить расписание
поездов, почитать местную прессу, позвонить домой методом бесплатных
телефонных переговоров, почитать книгу. Можно много интересного узнать
из разговоров с местными жителями, а, особенно, с пересаживающимися
людьми, ждущими своего поезда, можно, в свою очередь, что-либо
поведать им. Ночь на вокзале - это не потерянное тобой время, а время,
дарованное тебе.
Но если очень хочется спать, ты уснешь без разницы где, на
кровати ли, на полу или на скамейке. (Но на полу холод может рано
пробудить тебя.) На многих вокзалах есть, ночью недействующие, киоски
или столики, где днем что-то продавали, - в них или на них вполне
можно спать, если иные места исчерпались. Есть и другие подробности
ночевки на вокзале, но мы не будем вдаваться в них. Что же до
автостанций, то многие из них закрываются на ночь, и спать в них
нельзя. Открываются они в 5-6 утра. Редкое исключение - круглосуточная
автостанция в Орле.
Для ночевки на вокзале полезно иметь, как и всюду, спальник и
коврик. Эти предметы спасут вас от холода и помогут выспаться в любом
случае, не только на вокзале. На вокзале в спальнике весьма комфортно.
Полезно иметь кипятильник, который можно сделать самому следующим
образом. Для создания нагревательного элемента берутся две
металлические пластинки длиной порядка 5 сантиметров (например, бритвы
или плоские железки из разломанного трансформатора), между которыми
создается просвет в 1-2 мм. Для этого между пластинками положите
несколько горелых спичек и обвяжите все ниткой. Затем эти
металлические пластинки присоедините к двужильному проводу со
штепселем на конце. Опустив нагревательный элемент в банку с водой,
вставьте штепсель в розетку, которую найдете на вокзале, и через 1-2
минуты вы получите кипяток. Спрячьте кипятильник от стражей порядка и
спокойно пейте чай.
Вместо спичек можно вставить две бритвы в пробку от винной
бутылки.
ДРУГИЕ МЕТОДЫ НОЧЕВКИ
К необычным методам ночевки можно отнести ночлег в различных
государственных заведениях, например, в больнице. Ночевка в больнице
осуществляется так: вечером, придя в городскую больницу (небольшого
города), сказаться больным, жалуясь на что-либо (головную боль, плохое
самочувствие). Вечером в больнице имеется дежурный врач, он может
вписать тебя в больницу, а наутро, при врачебном обходе, сказаться
выздоровевшим и выписаться из больницы. (Пока было зафиксировано два
подобных опыта, один из них был успешным, а во втором случае человеку
дали какие-то таблетки и отпустили). Так же можно поступать, обращаясь
в медпункт на вокзале, но вероятность успеха там ниже.
Также для ночлега подходят дорожные посты ГАИ в отдаленных
областях. Нужно попроситься ночевать к ГАИшникам, - при этом ты ничего
не теряешь, а успеха можешь достичь (товарищу Андрею известно около 10
таких случаев). При обращении к ГАИшникам надо иметь при себе
документы и быть в не очень бомжовом виде. В случае неудачи можно
остаться на трассе и уехать ночным стопом.
Ночевать можно в городе на центральном телеграфе, если он не
закрывается на ночь (например: Великие Луки, Осташков). Происходит это
так же, как и на вокзале, с тем лишь отличием, что не гоняет милиция и
места на телеграфе больше. В некоторых городах (например, в г. Елец)
телеграф ночью закрыт.
Если наладить контакт с водителем, можно переночевать с ним - в
машине, если он едет далеко, или у него в гостях. Ночевка у водителя
или по совету водителя происходила со многими людьми. Аналогичные
случаи в Европе описал Валерий Шанин в своей книге про автостоп.
Также можно найти в крупном городе аэропорт и ночевать там.
Ночевать в аэропорту приятнее, чем на вокзале. Однако, аэропорт обычно
далеко от центра города (как в Москве, Петербурге, Вологде) и
добираться туда долго. Также, имея спальник, летом можно ночевать на
чердаках, крышах, и в разных нежилых помещениях.
Интересные способы сообщил автору Федор Рожанский, человек с
многолетним стажем нецивильных перемещений, автор книжки "Сленг
хиппи". Он неоднократно ночевал в студенческих общежитиях. Вечером,
стоя возле общежития, подходишь к возвращающимся в общагу студентам по
поводу переночевать. Сообщаешь, что ты путешественник, прибыл издалека
и т.д. Летом в общагах много пустых коек. Наконец, студент соглашается
вписать тебя на ночлег. Если же не соглашается, обращайся к другому
студенту.
Этот Федор еще рассказал следующее: "В Средней Азии есть
интересный способ ночевать в сельской местности. Для этого нужен всего
один чайник. Приходишь в какой-нибудь дом с чайником и просишь
вскипятить чай. Пока чайник греется, тебя не выгоняют за дверь, а ты
ждешь, и завязывается беседа, в результате которой тебя оставляют
переночевать. Правда, у нас был только один такой опыт. Пока чайник
кипятился, хозяин успел десять раз извиниться перед нами, что у него
дома полно народу и ему негде оставить нас переночевать, только на
крыше. Мы согласились и провели ночь на крыше, было красиво и тепло".
Там же, в Средней Азии, можно ночевать в чайханах на больших
столах, на коих легко укладывается 1-2 человека или более.
КОНТАКТЫ С ПРЕДСТАВИТЕЛЯМИ ВЛАСТИ
Нередко в пути и в жизни происходит контакт с милицией, с
гаишниками, с контролерами, с проводниками, с ОМОНом. Однако, эти
контакты не должны пугать вас. Поступать надо так: вообще избегать
любого поведения, одежды, слов и поступков, которыми вы можете внешне
выделиться из среды людей; если все же вы выделились, вежливо
поговорить с властями, чтобы они не сделали вам неприятность; если все
же что-то произошло, относиться к этому по-доброму, оптимистично,
спокойно и продолжать житие свое, смиряясь с неизбежностями. Но
рассмотрим все виды властей по отдельности.
*Российский мент* имеет привычку спрашивать документ. Если его
показать, - почти всегда неприятностей не возникает. Действия
милиционера обычно сводятся к "проверке личности", - для этого он
может задержать вас и отвести в отделение (на что следует мирно
согласиться). Чтобы упростить себе жизнь, всегда носите с собой
документ, удостоверяющий личность: при его отсутствии вероятность
попадания в отделение повышается. Удобно показывать не паспорт, а
военный билет или студенческий, служебное удостоверение и любые другие
бумаги, где есть фотография, номер и печать. В последнюю поездку в
Новосибирск я возил читательский билет Российской Государственной
библиотеки ("Ленинки") и показывал его неоднократно. Эти документы, в
отличие от паспорта, указывают на ваш социальный статус. Так, наличие
военного билета неявно подразумевает, что вы не косите от армии;
наличие студенческого - что вы студент и у вас, конечно, нет денег;
служебное удостоверение - что вы "честный советский человек"
(труженик); читательский билет из Ленинки подсказывает, что вы никак
не бомж, а человек интеллигентный.
Потерять или утратить такой документ не так жалко, и легко
восстановить. Что же касается "серпастого-молоткасгого", то, по
некоторым данным, с 1996 года он восстановлению не подлежит (доколе не
напечатают российские паспорта нового образца). Человеку, утратившему
свои "читайте-завидуйте", сейчас (в начале 1996) выдают гнусного вида
справку, которую и показывать-то стыдно.
Если вы ненадолго приехали в крупный город цивильно, по билету,
обязательно сохраните этот билет. Если вы вскоре уезжаете из города
цивилом и у вас есть билет, носите его с собой. Мент может
предположить, что вы - человек иногородний и длительно проживаете в
городе без соответствующей регистрации (которую обязаны пройти люди,
живущие более 3-х дней), и, в редких случаях, наложить на вас штраф
(особенно если страж порядка в плохом настроении, а вы его обидели
чем-то). Доказать, что вы только вчера приехали и сегодня уезжаете,
трудно.
*Гаишник* не опасен, его свойства аналогичны, но он так занят
извлечением штрафов из водителей, что к нашему пешему житию относится
более сочувственно. Он может, по вашей просьбе, застопить вам нужную
машину, но к его услугам прибегать не рекомендуется, т.к. ГАИшник и
связанные с ним люди воспринимаются водителями отрицательно. ГАИшник
может иногда проверить ваши документы, особенно если вы проситесь
переночевать у него в посту ГАИ.
*Контролеры электрички* имеют свойство спрашивать билет. Если у
вас нет никакого билета, можно (по желанию) все же поискать его, а
можно честно сообщить: нет билета, а на предложение оштрафоваться,
отвечать: нет денег. Документы контролерам не показывать. При
предложении выйти из электрички - выйти в тамбур. При чрезмерно
настойчивой просьбе выйти некоторое время все равно не выходить,
тянуть время, не огрызаться, а рассказывать подкрашенную грустными
тонами историю передвижения и проч. Если настойчиво выгоняют, выйти
можно, но помните: выйти всегда успеем, а тянуть время иногда стоит.
Высадка из электрички - явление очень редкое и происходит не чаше, чем
1 раз за 5 000 км. путей. Вызова милиции не стоит пугаться, но если
мент появится и спросит документы, их можно показать.
Не забывайте, что все представители власти - контролер, мент,
Вождь, - имеют некоторые полномочия, но не всегда имеют возможность их
осуществить. Контролер думает, что он может вас высадить из
электрички, хотя физически он это не может. Вождь думает, что он может
управлять жизнью всех людей, хотя физически он это не может. Не злите
и не разубеждайте их. Ни в коем случае не оскорбляйте и не опускайте
контролера перед другими пассажирами! Изобразите покорность. Выйдите в
тамбур. Пусть все пассажиры и граждане думают, что власть - реальна.
Контролеру нужна внешняя демонстрация величия перед другими
пассажирами, и, в большинстве (95% случаев) он будет удовлетворен
вашей псевдопокорностью. Вождю нужна внешняя демонстрация величия
перед другими людьми, и, в большинстве случаев, он будет доволен
криками "Ура!" и "Боюсь!". Редко когда попадаются принципиальные
контролеры, которых заботит благосостояние государства, или же они
имеют на вас зуб "из принципа", - но если вам попался таковой, выйдите
из электрички или заплатите небольшую сумму. Штраф сейчас (март 1995)
стоит от 4 400 до 7 000 рублей на разных железных дорогах, при
стоимости проезда до 20 тыс. руб. для одной электрички.
"Есть единственный случай общения с представителями власти,
приводящий к печальным последствиям, - сообщил составителю Розовый
Слон. - Это когда перед тобой кто-то этому представителю нахамил на ту
же тему. Например, другие безбилетники контролера обидели, обозвав
по-нехорошему, а ты тут такой же... "
*Проводник пассажирского поезда* является более опасной
личностью, поэтому при обнаружении вас без билета проводником
соглашайтесь на его предложения (пройти к начальнику поезда, покинуть
поезд и т.п.), кроме 1) высадки из поезда на большом ходу, 2) уплаты
больших денег, 3) оставления в залог вместо денег каких-либо вещей, 4)
показа документов. Эти четыре дела не приведут вас к победе. С
проводником обращаться спокойно, без эмоций. Помните, что в поездах
не-российской станции формирования, кроме фирменных, на территории
России контроль отсутствует, и проводник в этом случае не рискует.
Равно и в российских поездах - на территории других стран.
Не забывайте, что контролер пассажирского поезда является для
проводника более опасной личностью, чем для вас. Контролеры поездов
существуют - реально, но редко. Зато деньги с проводников они собирают
весьма большие. Старайтесь не нанести проводнику финансовый ущерб, а
попавшись, размазать вину ("перешел из другого вагона, из какого - не
помню").
Общее правило для таких контактов: 1) по возможности не врать,
рассказывать всю историю своего жития точно, полно, и даже чрезмерно
подробно, 2) не отличаться броским внешним видом - ирокезом, серьгами
в ухе, странными надписями и лозунгами, татуировками и т.п., 3) не
ругаться, избавиться от всяких междометий даже типа "черт", а также от
слэнговых и иных необщеупотребительных слов: 4) проявлять дружелюбие и
расположение к представителю власти, подчиняться его указаниям, кроме
некоторых случаев с пригородными контролерами, 5) иметь при себе
документ и всем в России, {кроме контролеров и проводников},
показывать его - но, показывая, не выпускать из вида, 6) не показывать
и не наводить на мысль о наличии у вас большой суммы денег, скажем -
более 5000 рублей, периодически невзначай жевать какие-либо корки,
незрелые кислые плоды; если спросят денег, небольшие суммы денег можно
демонстрировать, даже очень тщательно, возможно - залезая за ними в
сумку, в носок и т.п. и извлекая оттуда заветные 500-1000 руб.; 7) не
убегать, а пребывать в состоянии спокойном и радостном, 8) не курить
(желательно) и не применять спиртные напитки, наркотики и т.п.
неполезные продукты в пути, а особенно при возможности контакта с
властями, и на предложение их выпить (или закурить) не соглашаться, 9)
по мере надобности прикидываться простачком: "а я думал, здесь можно
переходить улицу, вон, все переходят", "а у меня проездной"
(московский), "а мне сказали, что здесь все студенты бесплатно в метро
ходят", "ой, нам посоветовали на электричках ехать, вот мы и
застряли", и др. При этом не нужно сильно дезинформировать, а просто
делать небольшой намек на то, что мы простые, что мы хотим, чтобы нам
все объяснили, навели на пути истины. Но, конечно, дурнем
прикидываться не до абсурда.
*Таможенник*, если вы легально пересекаете границу, может
посмотреть: 1) документы - в данном случае, при возможности
пересечения границы, берите с собой паспорт, 2) ваши вещи. Не
отказывайтесь, не торопитесь, ведите себя тихо, без эмоций. Ничем он
вам не навредит (если вы не контрабандисты). А вот при нелегальном
пересечении границы на него лучше не нарываться.
*Иноземный мент*. При проникновении в другие страны СНГ, и при
контактах с иноземными ментами, документы показывать не рекомендуется,
особенно паспорт (могут отобрать). Если страна запрещена для вас к
легальному проникновению (Прибалтика, дальнее зарубежье), то показ
русского паспорта может привести к аресту и (или) к депортации. Также,
если вы находитесь в стране, где ваше пребывание возможно (Украина,
Беларусь, Казахстан, ...), но совершили там ошибку (перешли улицу на
красный свет; были пойманы за безбилетный проезд; ночевали на вокзале
или в подъезде и т.п.), - с вас тоже могут потребовать паспорт. Лучше
сразу не показывать его.
В таких случаях иногда рекомендуется называть свое истинное ФИО,
адрес и др. данные, но сказываться легально проживающим у своего друга
по такому-то адресу, где и оставил паспорт. Вместо паспорта можно
показать другие документы. Иноземный друг, его адрес и русский
документ должны быть настоящими. Факт можно раскрыть, если в стране
жесткий режим въезда и у ментов есть компьютер с выходом на мощную
базу данных, кто разрешен к въезду (а иметь такую базу в районной
ментуре маловероятно). Если же ваш обман будет раскрыт, вы заработаете
большие неприятности.
Можно, напротив, рассказывать чистую правду, но паспорт все равно
не показывать до привода в отделение местной милиции. Тем более, что в
местной милиции с вами, скорее всего, будут разбираться другие люди
(не те, что вас привели), и паспорт, не имеющийся полчаса назад, может
вполне благополучно найтись. В отделении местной милиции вести себя
так, как указано выше (в общих правилах).
ОБЩЕНИЕ С МЕСТНЫМ НАСЕЛЕНИЕМ
Часто приходится слышать распространенное суждение, что
подавляющее большинство жителей отдаленных городов составляют так
называемые гопники, наносящие значительный ущерб путешественникам,
путем их побития, отнимания денег и ценных вещей. На это следует
заметить, что даже если гопники и существуют, не надо быть приманкой
для них, выделяясь своим внешним видом. Любая атрибутика, какова бы
она ни была, может вызвать неприязнь населения. Необычные прически,
чрезвычайно раздранные или - наоборот - слишком хорошие одеяния,
надписи, значки и изображения различных музыкантов и певцов, различные
политические символы, - все это может вызвать большие неприятности в
пути. Поэтому одеваться следует просто, без какой-либо символики. Не
рекомендуется брать с собой вещи, которые вам дороги, - во избежание
их утраты или похищения. Берите с собой только те вещи, каких не
жалко, а лучше вообще не жалеть вещей.
Не следует также вести себя вызывающе: громко петь, кричать,
приходить в нетрезвое состояние.
Если все же к вам пристали представители местного населения, надо
относиться к этому спокойно, не ругаться, не пугаться, не устраивать
драк, а спокойно выяснить сущность претензий сих людей. Если возможно,
надо спокойно удовлетворить прихоти местного населения (особенно если
это материальные требования) и спокойно удалиться от места
происшествия. Для удовлетворения материальных претензий полезно иметь
в наружном кармане небольшую сумму (скажем, 1500 руб. мелкими
бумажками) и позволять отнимать ее, а прочие деньги (если они имеются)
прятать в различных других вещах. Если враги попытаются отобрать у вас
какие-нибудь вещи, отдайте их, невзирая на их ценность и полезность. В
любом случае постарайтесь избежать мордобоя. Обычным гопникам важнее
внешнее проявление силы: пообзывать, "опустить" вас, улучшить свое
материальное положение и т.д., - чем физическое уничтожение
путешественника.
Гопники бывают пьяные, трезвые и промежуточные. От сильно пьяных
гопников можно убежать, если сделать это нетривиально и неожиданно. Но
убегать могут 1-2-3 человека, а в большом лагере всегда найдется
человек, который убежать забудет, поэтому многим людям не стоит
разбегаться; успех одиночки в его маневренности, а группа не имеет
таковой.
Если вас, путешественников, много, гопники могут завязать
неприятные разговоры, но бить не будут и уйдут. Будьте внимательны,
т.к. они могут придти вновь с большим кол-вом своих друзей. Поэтому,
после встречи с местным населением, не ожидая новых встреч, удалитесь
как можно дальше от места встречи.
Однако, в общем местное население воздействует на путешественника
положительно. Местные люди, особенно пожилые, часто знают расписания
электричек, автобусов, поездов, а также товарняков, пароходов и иных
нетривиальных средств перемещения. Они также знают особенности
бесплатного проезда в своей местности, но узнавать эти особенности
надо тактично. Местные жители хорошо знают свой город (при этом чем
меньше город, тем лучше знают) и могут подсказать, где находятся его
достопримечательности, вокзал, дешевые столовые, шоссе, монастыри и
т.д.. Жители маленьких городков и деревень нередко пользуются
автостопом, наружной ездой и другими методами (на небольшие
расстояния), и они могут подсказать некоторые сведения. Однако,
сведения эти никогда не перерастают в какую-то определенную систему
подобную сей, поэтому ценные, но странные советы воспринимайте
критически.
>{Примеры странных советов. Идти искать но трассе трактир, где
останавливается якобы большинство машин, - чтобы доехать до Новгорода
(совет дали Димке Трифилову в г. Чудово). Ехать явно глухим, но якобы
быстрым путем через г. Шарья, когда уже накатан оживленный путь через
Ниж. Новгород (такой совет я получил в г. Киров). Самый наивный совет
на полном серьезе дали нам в г. Архангельске: "Если у вас нет денег,
вам надо обратиться в мэрию по такому-то адресу. Там любят всяким
таким помогать."}
>{Прочитав этот случай (про Архангельск) во втором издании книги,
известная людям Весна, смеясь, рассказала мне следующую историю: "Я
тоже была в том году в Архангельске. Вписки не было, и мне сказали
обратиться в мэрию. Пришла, а там на крыльце мужик стоит, курит.
Оказалось - мэр. Классный чувак оказался, он вписал меня - в будку к
сторожу"}.
БЕСПЛАТНАЯ ПЕРЕДАЧА ИНФОРМАЦИИ ПО МЕЖДУГОРОДНОЙ ТЕЛЕФОННОЙ СЕТИ
Методика бесплатной передачи информации при посредстве
междугороднего телефона-автомата - очень эффективное, и при этом не
наказуемое средство. Однако, звонить можно лишь тому человеку, с
которым договорился заранее о способе разговора. Вот сущность метода.
Предположим я отправляюсь в большое путешествие по некоторым
городам, и хочу информировать родителей, остающихся в Москве, о своем
передвижении. Приезжая в очередной город, я ищу междугородний
телефон-автомат, действующий от жетонов или от денег (особые телефоны
на почтамтах с предварительно заказываемым разговором могут не
подходить для этой цели). Звоню домой, но жетон не опускаю. Дома
звонит междугородний звонок, и снимают трубку. При этом все, что
говорят мне, я слышу, а мои слова - не передаются. У моих родителей
трубка молчит, и они догадываются, что звоню я. Если они не
догадываются и говорят "вас не слышно, перезвоните", - я перезваниваю
еще раз, пока они не догадаются, что это я.
После этого начинается сеанс связи. На том конце провода мне
могут передавать любую словесную информацию и задавать любые вопросы.
После каждого вопроса им нужно перечислять возможные ответы. Когда я
слышу верный ответ, я вешаю трубку на рычаг, связь прерывается - это
означает да. Тут же я перезваниваю и слушаю очередной вопрос и
возможные ответы.
>{ - Где ты находишься? В Твери? в Петербурге? в Новгороде? в
Пскове? (я вешаю трубку, это означает - в Пскове, затем
перезваниваю)}.
>{ - Когда ты приедешь? 21-го? 22-го? 23-го? 24-го? (вешаю
трубку, - это означает 24-го. Перезваниваю...)}
Всего 3-5 звонков достаточно для того, чтобы передать важнейшую
текущую информацию, а получить с того конца провода любое количество
информации. Некоторые телефоны, правда, через 10-30 сек. прерывают
одностороннюю связь, но тогда можно перезвонить. Следует лишь
позаботиться, чтобы перечисление ответов не заняло слишком много
времени, чтобы последующее разъединение связи не было принято за
ответ.
Интересно заметить, что некоторые междугородние телефоны обладают
двусторонней бесплатной слышимостью, хотя бы в первые секунды
разговора, пока телефон не смекнет, что жетона-то и нет.
Метод бесплатной передачи информации, изобретенный весной 1994, с
тех пор успешно применяется при посещении городов отдаленных. Метод
прост в употреблении и законодательством не преследуется.
Если телефон работает, но звука "оттуда" вообще не бывает слышно
(это бывает в 30% случаев), поищите другой телефон.
Приложение 1
НОМЕРА АВТОМАШИН
РОССИЯ
Все автомашины в России должны иметь номерные знаки. По номеру
можно определить, из какого региона машина. Дело осложняется тем, что
прежние номера (где регион обозначался двумя буквами) сейчас меняются
на новые (где регион обозначают две цифры в конце номерного знака).
Здесь приведены оба варианта идентификаторов.
ђ kartinki/karty/praktika.gif
Таблица в файле - R42.TIF
БЕЛАРУСЬ (150 BY)
Старые белорусские номера были аналогичны остальным,
применявшимся в СССР. Новые белорусские номера автомашин отличаются
своим красным цветом и содержат четыре цифры, маленький герб Беларуси
и две буквы, по первой из которых (это может Быть А, В, С, К, M, О, Т)
можно определить область, куда приписана машина.
А (БН): Брестская обл.
В (ВТ): Витебская обл.
? (??): Гомельская обл.
С (ГК): Гродненская обл.
К, М (МИ, МК): г. Минск
О (МБ): Минская обл.
Т (МГ): Могилевская обл.
УКРАИНА (146 UA)
Старые украинские номера были аналогичны остальным, применявшимся
в СССР. Новые номерные знаки украинских автомашин содержат номер (из
пяти цифр), серию из двух букв, шифр региона (две буквы) и изображение
государственного флага. Новый стандарт не разделяет автомашины на
государственные и частные; замена номерных знаков будет происходить
постепенно, по мере регистрации и перерегистрации транспортных
средств.
01 КР, КО, КТ (КР, ЦС): Республика Крым
02 BI, ВТ, ВХ (ВИ): Винницкая обл.
03 ВО, ВК, ВМ (ВН): Волынская обл. (г. Луцк)
04 АА, АВ, АЕ, АК, АН (ДН, ДП): Днепропетровская обл.
05 ЕА, ЕВ, ЕК, ЕН, ЕО, ЕС (ДО, ДЦ, СЛ): Донецкая обл.
06 ВА, ВВ (ЖИ): Житомирская обл.
07 РЕ (ЗА): Закарпатская обл. (г. Ужгород)
08 НА, НЕ, НО, НР, НС (ЗП, ЗР): Запорожская обл.
09 IB, IC (ИФ, СЯ): Иваново-Франковская обл.
10 КК, КХ, КМ (КХ): Киевская обл.
11 КА, КI, КВ, КЕ, КН (КИ, ХТ): г. Киев
12 ОМ, ОН, ОС (КД): Кировоградская обл.
13 АМ, АО, АР, АТ, АХ (ВГ, ЛУ): Луганская обл., быв.
Ворошиловградская обл.
15 HI, НК, НТ (НИ): Николаевская обл.
16 ОА, ОВ, ОЕ, ОК (ОД, ОЕ): Одесская обл.
17 СК, СН, СС (ПО): Полтавская обл.
18 РВ, РА, РО (РВ): Ровенская обл.
19 СА, СВ, СЕ (СУ): Сумская обл.
20 ТЕ, TI, ТК (ТЕ): Тернопольская обл.
21 ХА, ХI, ХК (ХА, ХК): Харьковская обл.
22 ХО, ХН (ХО): Херсонская обл.
23 ХМ, ХТ (ХМ): Хмельницкая обл.
24 МА, МВ, МЕ (ЧК): Черкасская обл.
25 МК, ММ, МН (ЧН, ЧТ): Черниговская обл.
26 МО, МР, МС (ЧВ): Черновицкая обл.
27 КС: г. Севастополь
Приложение 2
НУМЕРАЦИЯ ПОЕЗДОВ
Каждый поезд имеет свой номер в расписаниях. Номер может многое
сказать о сущности поезда и о методах проезда в нем. Здесь дана
классификация некоторых поездов по их номерам.
N 1-99: скорые пассажирские, 101-149: скорые пассажирские летние,
151-169: скоростные пассажирские поезда.
N 171-299: пассажирские поезда (круглогодичного обращения).
N 301-399: пассажирские поезда (летние). N 401-599 - поезда
разового назначения.
N 600-699: Местные поезда. Длина их пути 200-700 км., и они
всегда имеют общий вагон, а иногда и вовсе состоят из них целиком. В
регионах, где нет пригородных поездов, они выполняют их роль, перевозя
людей на малые расстояния. Также, под шестисотыми номерами скрываются
некоторые, по существу, пригородные поезда, дизеля и электрички,
особенно те из электричек, путь которых превышает 200 км. (например,
Киев-Вапнярка, Киев-Жмеринка, Балта-Одесса. Вологда-Коноша и мн. др.)
Они могут быть означены в расписании как поезда и, однако же,
представлять собой обыкновенные электрички или дизеля безо всяких
контролеров и проводников. По некоторым сведениям, комиссионный сбор
при покупке билете на них не взимается.
N 901-948: почтово-багажные поезда, предназначены для перевозки
багажа и почты, двигаются очень медленно (нaпр., Москва-Петербург 24
часа, Москва-Владивосток 10 дней), т.к. останавливаются на большинстве
станций.
N 951-968: грузо-пассажирские поезда. Заменяют пригородные поезда
в отдаленных местностях, их свойства таковы, как и у 600-х. Имеется
общий вагон. На вокзальных расписаниях часто указаны в графе
"пригородные". Используется метод одной остановки или безбилетный
проезд. Скорость грузо-пассажирских - 40, 30 км/час и меньше.
N 971-998: "людские" поезда, проезд в которых происходит по
грузовым документам.
N 5201-5298: хозяйственные поезда, для развоза хлеба, продуктов и
людей. Их можно встретить очень редко, в глухой местности (чаще на
юге).
N 5401-5698: поезда из порожних пассажирских вагонов,
перебрасываемых согласно расписанию, на какую-либо станцию.
N 6000-6999: Пригородные поезда. Они бивают трех видов:
электрички, дизеля и так называемые "поезда с тетками (представляют
собой локомотив, к которому прикреплено несколько - от 1 до 16 -
обыкновенных плацкартных или общих вагонов, снабженных, как правило,
тетками-контролерами). По расписанию отличить это невозможно.
125445, Москва, Ленинградское шоссе, д.112, корп.2, кв.547,
Кротову Антону. (Тел. в Москве (095)457-89-49). По этому же адресу
присылайте ваши комментарии, отзывы, исправления и добавления. Все они
будут, по возможности, учтены.
======================================================================
Примечание:
** - жирный шрифт
{} - курсив
Связаться с программистом сайта.
